とても不親切な新千歳空港☆

初めて新千歳空港で搭乗しましたが、オドロキました、不親切さに(@_@)

国内の空港を10か所ほど利用しましたが、こんな仕組みの保安検査は見たことありません...

 

■保安検査が航空会社別って？？？

ここ新千歳空港は、搭乗する航空会社用に割り当てられた保安検査場じゃないと検査してくれないんです！

これって、おかしくないですか？

保安検査は、全国一律、同一基準と手順で行わなければなりません。

・航空会社ごとに異なる手順で実施してはいけない。

・航空会社に依存しない形で検査すべき。

また、保安検査後は、

・どの搭乗ゲートにも自由に移動可能。 

なんですよね。

であれば、航空会社別に保安検査場を分けることには何の意味もない、と思いませんか？

 

■保安検査の閑繁差がヒドイ！

同じサービスを受けられる窓口が2つあったとして、

・いっぱい並んでいる大混雑の列

・数人しか並んでない空いてる列

どちらに並びます？

空いてる列、ですよね？

この新千歳空港、保安検査場の閑繁が極端なんです。

隣の検査場や向こうの検査場は誰も並んでいないのに、ここだけ大行列...

おかしいと思わないのでしょうか、検査員のみなさんや空港を管理する職位のみなさんは？

 

■誰も行列していないのに検査拒否？

最初、航空会社別に分割されていることを知らず、誰も並んでいない保安検査場に入りました。

検査員にチケットを見せると、にべもなく、

「ここでは検査できません。」 

「搭乗する『航空会社』の検査場へ行ってください。」

と追い返されました。

誰も並んでいなく、検査員のみなさんはヒマを持て余しているのに、ですよ！

この空港の検査員のみなさんは、他の検査場が大行列していても、

「自分のところはヒマでラッキー♪」 

位の感覚なんでしょうか？

まさか、航空会社別の保安検査実施、が厳格に運用されてるわけないよね、全体の混雑回避の観点なら、と思い、別の誰も並んでいない検査場に行ってみました。

ですが、対応は同じで、同様に追い返されました！

結局、一番端にある、搭乗する航空会社の検査場の大行列に15分以上並ぶ羽目に...

で検査後、指定された搭乗ゲートは、中央付近にあり、端から中央まで長距離歩かされるという...

だったら、中央の日航の検査場で検査してくれりゃ、搭乗ゲート目の前じゃん！

ホントにつかれました、体力的にも精神的にも...

ちなみに、新千歳空港の公式サイトの国内線出発の流れ、には保安検査のローカルルールについての表記は一切なく、サイト内の他の場所にも見当たりませんでした。

 

■ここは旧国鉄か？

もう、オドロキを通り越し、アゼンとするしかありません。

とても、民間企業の発想とは思えません。

国鉄の発想ですね、30年前に消滅した。

「お客の不便よりも、こっち(国鉄)の都合が最優先。」

と。

だとして、全体最適を無視してまで、航空会社別に検査場を分ける理由って...

まったく理解不能です。

近々、また利用するんだよなぁ新千歳空港...やだなぁ...

以上です☆

※2024/05時点の実体験に基づく私見です。

相鉄車内放送の「次の」がまぎらわしい☆

相鉄新横浜線開通から2年目に突入しましたね(^^)

ようやく車内アナウンスのバラツキが収束しつつあり、利用者にわかりやすくなってよい♪

しかし、一つだけいただけない誤用が気になります...

 

■「次の」で説明している駅は「その次の」駅のこと

海老名発列車の二俣川駅到着直前によく耳にする、

「次は二俣川です...次の西谷で西谷始発の各駅停車横浜行に乗換...」

の車内放送(^^)

お気づきの通り、

・「次の」停車駅は二俣川。

・なのに「次の」西谷って？

これを聞いたお客さんは、

「あれ？西谷駅に着いたのかな？降りなきゃ！」

ってなりませんかね^^;

あさの時間帯での最近聞いていると、半々ぐらいと結構な頻度で耳にします。

正しくは、

「次は二俣川です...この先の西谷で西谷始発の各駅停車横浜行に乗換...」

ですよね(^^)

正しく案内してくれる車掌さんもいるのだから、標準はあるんですよね、きっと。

前にも書きましたが、東急線直通開始で乗換が複雑化しちゃってるので、車内放送のバラツキを極力排除しないと、お客さんの混乱に拍車を掛けちゃいますよ！

■おまけ-小声でこもってて車内放送が全然聞き取れない

ごくまれなのですが、何を言っているのかまったくわからない車掌さんがいます。

・声量が全然足りていない。

・ボソボソしゃべるので走行音にかき消される。

私が知る限り、男性女性各一人ずつ^^;

何のために車掌として乗務しているのか、職業観を疑ってしまいます、きついようですが。

こういう姿勢で業務に当たっているようでは「ワンマン化」の口実になってしまうのではないでしょうか？

 

以上です☆ 

相鉄新横浜線開業してくれてありがとう！東海道新幹線の利用がとっても便利に☆

先日、京都へ桜を見物しに行ってきました🌸

相鉄で新横浜駅まで向かい、東海道新幹線に乗り換えたんですけど、いやぁ便利です♪

 

■東海道新幹線に乗り換えるまで

海老名から座ったまま新横浜まで行けるなんて夢のようです(笑)

町田でJR横浜線、横浜でJRか地下鉄、の乗り換えと比べたら雲泥の差！

特急だったら、途中4駅しか停まらないし☆

それに、海老名駅で新横浜方面行の特急がいなくても、特急横浜行に乗れば、二俣川駅か西谷駅で必ず新横浜方面行列車に接続するのも便利！

しかも、乗り換えは、降りたホームの反対側なので10歩も歩けば完了♪

また、運賃もオトク♪相鉄線内完結なので、2社乗り継ぎよりも安い(^^)

■東海道新幹線の選択肢が増える

小田急沿線から東海道新幹線に乗る場合、小田原まで行って乗り換えも有力な一手。

しかし、いかんせん、小田原駅にはひかりの一部とこだましか停まらない^^;

しかも、速達のひかりは2時間に1本、本数が少ないからお客さんが集中してなかなか予約が取れなかったりするんですよねぇ(+_+)

でも新横浜駅に行きやすくなったので、

・小田急線の急行より本数が多い(笑)のぞみが使える。

・全ひかり（＝小田原に停まらないひかり）が使える。

で選択肢が一気に10倍増えるんです(^^)

余談ですが、相鉄の海老名駅初電で新横浜駅に行くと、

・新横浜始発のひかり

・品川始発ののぞみ

にちょうどいい感じで乗り継げるんですよ～♪

ちょうどいいってのは、相鉄新横浜駅から新幹線新横浜駅へ歩き、トイレに行って、崎陽軒のお弁当買って、を走ったりせずに余裕でこなせるぐらいの時間。

■参考-相鉄新横浜駅から東海道新幹線新横浜駅へのおススメ経路

相鉄新横浜駅は改札は、南改札(相鉄線寄り)と北改札(東急線寄り)の2個所。

どちらの改札でも出場したら、まずは「タクシー乗り場」(or出口1)を目指しましょう。

通路をしばらく歩くと出てくる「出口1」エスカレータを「乗り継ぎ」ます。

エスカレータを降りて広場に出たら、左手にJR新横浜駅改札があります♪

中央が在来線(横浜線)改札、左右に新幹線改札(東改札と西改札)があります。

「出口5A」の経路はおススメしません(^^)

改札出口の案内カンバンに従うと「JR新横浜駅」は「出口5A」エスカレータに誘導。

しかし、この経路、エスカレータが狭くて長かったり(B1→2F)、屋外を歩かされたり、途中アップダウンや階段があったり、と優しくない(+_+)

一方「出口1」の経路はずーっと屋内なので、雨風や寒暖の影響を受けず移動できます♪

それにしても、新横浜駅の乗換経路の案内図、まったくヒットしないなぁ^^;

5社局どこも自分の駅構内図だけ、改札出た直後の案内で終了って(@_@)

改札外の管理者は「他社他局」なので責任持てないのは理解できなくもないけど...

ちなみに...

・出口5Aは新横浜駅前歩行者デッキ。階数では2階に相当。

・出口1は新横浜駅前タクシー乗り場。階数は1階に相当。

・JR新横浜駅改札前の広場は出口1(タクシー乗り場)からエスカレータで上がったところ。階数は2階に相当。

 ・歩行者デッキとJR新横浜駅改札前の広場はともに2階だが、フロア高が違っているため階段またはスロープ昇降必須。

以上です☆

京急は安全なのか？！保安装置無効化って☆

先日京急の記事を書いた後、京急の運行でとんでもない事案が公表されました！

「保安装置を作動させない状態での列車の運転について」2024年04月19日付公開

https://www.keikyu.co.jp/company/news/2024/

京急の安全および乗客への配慮の軽視ぶりが目につきますが、乗っても大丈夫なんでしょうか...

 

■保安装置の無効化

今回の事案、非常に悪質なんですよね(+_+)

居眠りや急病等、運転手の意図によらない加速操作が起きないようにする機能を無効化って。

あり得ません！

京急車両のデッドマン装置がどういう形状なのかわかりませんが、報道されている記事からすると、マスコンの握り部に押しボタンがセットされたパターンと推察します。

「運転手が意識してマスコン操作して加速していれば、必ずボタンを押さざるを得ない」
という所作が大前提の安全装置なんですよね。

それを、ゴムひもを巻き付けてボタンを押しっぱなし状態にするなんて、安全無視も甚だしい！

 

■京急が考える安全とそのしきい値

今回の事案での公式報道発表はたったA4用紙1枚だけ。

しかも、そこに書かれた対策は、

・改めて保安装置の重要性について指導

・運転に関する基本作業の取り扱いを再徹底

って！

こんなこと、乗務前に確認点呼しているんじゃないですかねぇ...それもやってないってこと？

数年前に起きた踏切での大型トラック衝突事案のときと同様、京急による説明と理屈に違和感を覚えるのは、科学的な裏打ちがないように思えてしまうから。

 

■今回の事案の背景

京急と言えば、多種の種別列車が混在した超過密ダイヤ大前提での運行形態で有名です。

・走行列車同士の間隔が詰まるので、駅間での加減速は当たり前。

・閉塞区間長(＝信号機設置間隔）が極端に短く、頻繁な信号確認を強いられる。 

・多数あるカーブ進入時の速度調整機会の多さ。

・特急/快特では100km/h超の高速巡行が前提のダイヤ設定。

これらだけでも、運転手への負担が他社に比べて大きいことは想像に難くないです。 

恒常的な緊張環境下で乗務し続けていたことで、正常な判断ができなくなるまで心の余白が削り取られてしまい、あり得ない思考に陥ってしまったのかもしれません。

京急は以前から今現在も、人に強く依存して各種仕組みが構築される傾向が強いので、運転士のストレスは相当大きいでしょうから。

 

■安全「神話」

日本全体がそういう風潮になっていると感じるのですが、

・今まで大丈夫だったから、これからも大丈夫♪

という根拠がない自信。

特に、サービスを提供する側にこの意識がまん延している点は非常に危惧しています。

京急では特にそういう場面を多々目にしているので、事故がいつ起きてもおかしくないとハラハラしています。

・カントしたままの状態で停車するホーム。→乗降時バランスを崩し転倒するキケン

・狭すぎるホームとそこを高速通過する列車。→ヒトは簡単によろめくのでキケン

・信号を視認してから停車できるのか疑問な信号機の設置場所。→ブレーキ間に合わない

などなど。

後遺症や高齢などでカラダの自由が利かない方々にはそうとう過酷(+_+)

 

以上です☆

京急ってただ電車に乗るだけで約束事が多すぎじゃない？

京急に乗る機会が増え、乗る都度思うのが、京急って、

・ただ電車に乗るだけなのに、なんでこんなに約束事が多いの？

・たまにしか乗らない人には困惑だらけ！

ですよねぇ(^^)

■複雑すぎる乗車整列位置のルール

まぁ、その最たるものは、主要駅での整列位置の複雑さ！ 

横浜駅を例に挙げると、

・列車種別ごとに整列位置が異なる。

・列車の両数によって整列位置が異なる。

なので、自分が乗りたい列車の種別を把握し、かつ、その列車の両数を把握しないと、乗りたい列車にすら乗り込めないという、悲劇が(笑)

さらに、複雑さに輪をかけるルールが、

・但、羽田空港行は列車種別とは関係なく、専用整列位置がある！

・その整列位置は、車両のドアから離れた場所に配置されている！

こと(@_@)

一度聞いただけで理解できますか？

京急横浜駅のホームに着いて、どこに並べばよいのか、わかりますか？

よく使っている自分でも、自信なし(笑)

最たる例が、

「特急羽田空港行8両編成」

です(^^)

どこに並ぶのが正解だと思います？そう、

「羽田空港行きの整列位置」

なんですね、これが♪

でもね、実際のホームでは、「特急の整列位置」に並んでいる人が乗っちゃうんですよね！

「特急」が入線したんで「特急の整列位置」から乗車って、ごく自然な発想(^^)

京急独自のローカルルールなんだから、もっと、ホームの放送でしつこく大声で告知しなきゃ、悪気なくルール違反してしまうヒトが出るのは避けられないですよねぇ...

京急サイドは深刻に考えていない節があるけど、乗客からすればストレスと不安しかない...

ましてや、羽田空港に行くヒトって、

・たまにしか京急に乗らない。

・重い荷物を持ち歩いている。

なので、不親切感をより強く感じるのでは？

■乗車整列位置に細かいこと書いても読めません！

いつの間にかキレイに書き直されたホーム床の整列位置案内ペイント。

かなり細かいことまでペイントされているのですが、これも不親切の典型例！ 

だって、整列位置にヒトが立ったら、床面に書かれている文字なんて読めないですよ！

これを考えた人、机上でしか検討しなかったんでしょうね、実際には人がその上に立つってことにまったく気づかず...

京急本社がある横浜駅のホームに半日立ち、現状をよく観察してください(笑)

■京急は乗車するだけで気をつかう

正直言いますけど、京急に乗車するたびに、ストレスがたまってしまいます...

・停車駅でもないのに繰り返される急減速/急加速。

・高速通過重視で付けられた急なカント部通過時の立ち姿勢への影響。

座れれば関係ない話しですが、朝夕は絶対に座れないのでモロに効きます(笑)

なので、並行して走るJRの列車見物で気を紛らわすようにしています、少しでも(^^)

・生麦駅で、突然出現して並走する特急湘南や相鉄車両や埼京線車両♪

・横浜駅出発後の、横須賀線と東海道線と京浜東北線の3列車並走♬

・横浜線の3線またぎ☆

・都会のローカル線鶴見線♩

・八丁畷で交差する南部支線🎵

などなど。

以上です☆

「名探偵コナンに会える町北栄町」に偽りなし☆

コナン駅で下車、ホームに降り立った瞬間からコナン一色(^^)

駅名標、階段絵♪
 

続いて駅前にもコナンのオブジェや顔出しパネルやコインロッカーが複数♬

コインロッカーのカギはコナン登場人物キーホルダー付き。ロッカーのドアパネル全面にコマ

割りされたコナンのコミックスがラッピング♪

 

コナン駅から青山剛昌ふるさと館まではコナンロード(^^) 

・歩道には安室やベルモットの道案内

・歩道脇には少年探偵団のカラーオブジェ

・図書館前には工藤新一の待合せ像

・マンホールのふたはコナン仕様

・橋の正式名称はコナン大橋で欄干と橋柵にはコナンの彫刻

・米花商店街

・道に迷った平次

・ベンチに座る眠りの小五郎

・コナンを狙っている黒の組織

など見どころ満載。 

聖地巡礼とはちょっと趣は違うがコナンファンなら一度は行く価値ありですね(^^)

 

※山陰線由良駅の鳥取県北栄町のお話しでした♪

ちなみに『名探偵コナン 100万ドルの五稜星(みちしるべ)』絶賛公開中(笑)

以上です☆

タイムズカーシェアのトヨタ純正カーナビはタイムズメニューが使いにくい☆

タイムズのカーシェア...ヤリスハイブリッドのナビはタイムズの操作や情報がほぼ何も出てこなくて使いにくい。

できたのは返却場所案内と返却時間延長のみ。

しかも画面だけ見てもどこから入るのかまったくわからず^^;

タイムズの人が気付いたのか、利用客に言われて対応したのかわからないが、カーナビ画面の外枠に「メニューはここ！」とテプラが貼ってありました。

テプラが貼ってなけりゃ絶対わかんない(笑)

出先から返却場所へカーナビ♪と思って画面見たら、タイムズメニューがどこにもない！

とアセりました...

 

T-なんちゃらというトヨタ純正の仕組みを無効にできないから、なんだろうけど。

オーナードライバ向けの仕組みなので、不特定多数が利用するカーシェアでは無用の長物。

 

以上です☆

松江ウォーターテラスとってもすてき☆

3月中旬頃、桜の開花には早い季節、暑くも寒くもない快適な気候の中、松江駅から松江城までブラブラ☆

ちょっと遅いお昼は、昔からの飲食街の京店商店街にある浪花寿司で蒸し寿司を食べよう♪

と、お店の前に行くと、

「きょうはテイクアウトのみ」

の貼り紙(@_@)

買い求めておかみさんに聞いたら、店員さんがふたり体調不良の連絡で、とても店内回せない！ってことで、お店は休みでテイクアウトのみにしたんだそうで(^^)

さて、テイクアウトしたはよいが、どこで食べよう？

取り敢えず、お城まで行って考えよう♪

とお堀周遊船ののりばがある京橋川へ歩いて行ったところ、川沿いに削り出しの木製長テーブルと長イスが！

テーブルの上には、アクリル板に「Matue Water Terrace」(^^)

ベンチ横の立て看板には「近くのお店でテイクアウトしてこちらでどうぞ！」と♪

見渡すと、15mくらいの長テーブルが川沿いに3つ据え付けられてて、座っているのははるか向こうに2組だけ。

屋外で屋根なしの割に、テーブル天面はまだ色あせていないどころか、木の香が香る心地よさ♪

きょうのお昼はここで決定！

さっそく、さっき買った蒸し寿司を広げ、松江に来る前の岡山駅で買った山陽新幹線全線開業50周年コラボ商品「新幹線チューハイ瀬戸口レモン」で乾杯🍋

屋根がないけど、風もなく、背中に当たる日差しでポカポカ🌞

目の前の静かな川面を見ながら飲食していると、お堀めぐり船がやってきて、船頭さんが、

「お食事をなさってる方がいらっしゃいます！手を振ってみましょう(笑)」 

箸を止め、手を振り返し、しばらくすると別の船がやってきて、

「おいしいですか～？(笑)」

「おいしいです～(笑)」

と和やかなひと時(^^)

で松江ウォータテラスをネット検索すると公式情報も非公式情報も、最新日付は3-4カ月前(@_@)

いくつかのサイトを見ていると、

「期間限定の観光庁補助事業で2023年11月で終了。」

「ただ、当面撤去せず、活用策を模索。」

とのこと。

昨年11月までは近隣の店舗と協業で飲食チケットやイベントが開催されていたらしい。

せめて、「穴場」的なスポットとして観光協会や松江市の観光ガイドに載せておいて欲しいですねぇ、もったいない(^^)

真夏の日中と真冬はちょっとキビシイけど、春秋や夏の夜は快適だと思うし♬

近くにはコロッケで有名なミートショップ きたがきもあるし、絶好のロケーション。

松江駅から松江城へ歩いて行くヒトへの「ごほうび」(笑)

■松江城天守は城外からは見えにくい

松江城、天守のたたずまいがよいですねぇ🏯

漆喰面が少なく羽目板が多い特徴がある外観、

華美な装飾がなく、かと言って質実剛健一本やりでもなく、控えめな感じが落ち着きます。

前回は桜開花が記録的に早かった時期に当たり、桜と天守を堪能しましたが、桜がなくても充分堪能できました(^^)

一方で、城外には、松江城天守を眺められるスポットはほとんどない、のも松江城の特徴(^^)

一番の要因は、天守回りの松が成長しすぎて視界を遮っていること。

実際、内堀沿いを一回りしても、天守が見えた場所はガイドに掲載されている2個所のみ。

かなりの本数を伐採したようではあるが、それでもこの状態だとすれば、伐採前はほぼ天守は見えていなかったんだろうなぁ^^;

見えると見えないでは、印象や市民への浸透も雲泥の差では(^^)

とはいえ、松江市、人も街もとてもいい感じなので、ぜひ、また訪れたいです♪

 

※2024/03時点の情報ですので、あらかじめご了承ください(^^)

以上です☆ 

#MATSUEWATERTERRACE

リニア新幹線開業延期決定！しかも5年以上も☆

予想はしていましたが、とうとう現実になってしまいましたね、リニア新幹線開業時期☆

今にして思えば、JR東海の計画には、え？という部分が多々ありました(^^)

 

■ルート選択の失敗

最大のミスは、山梨県から名古屋へのルート選択。

鉄道を通すことの意味や影響を重要視せず、単に線路を通すことを主眼にしてしまったがための結末、ですね。

当初の計画では、現在の中央東線/中央西線に沿って走る諏訪湖周りルートが有力だった。

沿線の自治体はもろ手を挙げて大歓迎で、建設も順調に進んでいたことでしょう(^^)

建設技術の観点でも、中央西線でのトンネル工事は必須とはいえ、南アルプスを貫通するような実績がない未知の工法ではなく、信頼と実績がある在来工法が使え、工期管理や事故回避が容易ではなかったか。

大プロジェクトだからこそ、華々しい新技術ではなく、既存の信頼性が高い工法を最大限選択して着実に工事を進める手段を選択すべきでした。

実際、当初の計画ルートは、より確実性が高い実現性が高い案だったんですね。

ところが、JR東海は大局的見地から見ることなしに、不確定要素しかない、現行ルートを選択してしまいました...

・新技術と新工法で工期は短縮できる！

・最短ルートで結べば色々と費用を抑えられる！

・何が何でも直線ルート/最短ルートで最高速！

東海道新幹線で速度アップの障害となった要因をすべて排除、を最優先でしょう。

結果、工期は延びる、工事費は未知が既知になるたび膨張...過去の新幹線建設のデジャブ。

 

■人的ネットワークの軽視とJR東海の緊張感のなさに懸念

協力的友好的な人的ネットワークを軽視、いや、足蹴にしてしまい、机上の検討結果を押し通した結果、ボンクラ知事に付け入るスキを与えてしまい、妨害工作を許す格好の材料を与えてしまいましたね。

当初の計画ルートであれば、根拠不明な主張によって工事を妨害されることもなく、建設費の増大も物価上昇分程度に抑えられ、計画通りの期間と費用で順調に工事が進んでいたことでしょう。

また、JR東海が今後の対応を誤れば、当初の開業年度で準備を進めてきた、友好関係にある沿線自治体ですら、心変わりしてしまうかもしれません。

報道を見る限り、緊張感がないように見受けられますが、かなり致命的に悪い状況に陥っているということを、JR東海は肝に銘じておくべきです。

ボンクラ知事の妨害がなくても、着工直後から表面化していた各所トンネル掘削の度重なる中断等による進捗遅れを把握していたのに、それを公表してこなかった秘密主義の経営姿勢が、今後足を引っ張ることになるでしょうね、計画が遅れるたびに。

 

以上です☆

指宿温泉観光記☆

2024年2月、指宿に行きました☆

 

■指宿温泉

景色も温泉としての見どころもなかなかよかったです。

駅前の足湯、列車やお店の開店の待ち時間もちょうどいいんですよ、これが♨

駅付近には温泉宿はなく、近隣に点在(^^)

その中でも温泉宿が集まっているのが、摺ヶ浜温泉と呼ばれていた、駅から徒歩20分の砂むし会館砂楽の付近。

錦江湾沿いに散歩道が整備されていて、錦江湾越しの大隅半島の眺めもよく、船舶がゆったり行きかい、絶景です♪

錦江湾側の部屋に泊まれれば最高の景色を楽しめます(^^)

なんですが、うーん、というところが目につき、全面的にオススメできないのが残念...

 

■砂むし会館砂楽とその周辺

まずは、名物の砂むし会館砂楽。

指宿温泉と言えば、ここ！という施設なのですが、肝心の砂むしがいけません。

ぜんぜん熱くないんです、これが(@_@)

すな蒸しは、砂の下に温泉を通してその熱を砂に埋まって享受する、という仕組み。

ところが、掘った砂に足を踏み入れても、全然熱を感じないどころか、ヒンヤリ...

イヤな予感がしつつ、砂に埋められたけど、ちっともあったかくない！

「10分以上はキケン！」

とあちこちに警告が書いてあったけど、これだったら30分以上入ってられる感じ？

いや、逆に、冷え切ってしまい10分も入ってられないかもしれないな(笑)

係員の人たちは、温度をチェックしてないんだろうか？

手を入れればすぐに「あれ？つめてーな！」って気づくと思うのだが... 

砂を掛けることに精いっぱいって、ところでしょうか...

売りであるものの提供品質が確保できないようでは、先はないです、厳しいようですが。

対して、泊まった宿の砂むしはよい砂加減でぽかぽか快適。雲泥の差とはこのこと。

次の残念ポイントは、砂に埋まっているところを写真に残せない！

確かに盗撮防止を最優先というのは理解できますが、記念写真なしってのはちょっとねぇ。

ちなみに、別府の海浜温泉で入った砂湯では、埋まっているところを持参したカメラで撮影してくれ、よい思い出になっています(^^)

残念ポイント3点目は、足湯と手湯が休止中。

砂楽脇の公園にある足湯と手湯の設備は、休止中で利用不可。

「故障中」の貼り紙があり、管理者は砂楽で、復旧時期は記載なし。

ネットのクチコミでは、少なくとも半年以上前から「故障中」のままのようで...

せっかく散歩の途中に入れそうなロケーションなのに、もったいない。

ちなみに、散歩道の南の突き当りまで行くと、4-5人入れる小さな足湯があります♨

「指宿海上ホテル」の設備ですが、誰でも無料で入れるという太っ腹(^^)

防波堤が視界のジャマではあるのですが、波の音を聞きながら、源泉かけ流しの熱めのお湯でほっこりできます♪

 

■温玉らん丼

温玉らん丼、期待外れでしたねぇ(+_+)

定義は、

「指宿温泉で作った温泉卵を使うこと」 

だけ。なので、お店によって、出てくるものはまったく異なる仕組み。

また、どんぶりの名前もお店独自に命名できるため、

「あれ？温玉らん丼がメニューに載ってない？」

というワナに引っ掛かります。私は引っ掛かりまして、注文するまで10分以上経過(笑)

つまり、うちの店の温玉らん丼は「まかない丼」 、うちのは「スタミナ丼」、てな具合。

なんで、温玉らん丼という名前で統一しないのか不思議^^;

「温玉らん丼ください！」

のほうが、圧倒的に注文しやすいのでは。

あと、肝心の味がイマイチすぎ。

駅近の飲食店のは、味付けが異常に薄かったし、

駅前商店街の寿司店のは、ごま油でネタの風味がすべて台無しだし、

摺ヶ浜温泉近くの中華屋さんのは、味が濃すぎで、最後のほうは苦痛だったし、

「温玉らん丼、もういいや」 という気分でした(+_+)

温玉らん丼以外の食べ物にすればよかった...後の祭りとはこのこと(笑) 

 

■その他 

他に気になった点を羅列。

・摺ヶ浜温泉には、歩きながら食べられるようなファーストフード的な軽食販売店がない。

・摺ヶ浜温泉には、飲食店がまったく見当たらない。

・摺ヶ浜温泉の外れに和菓子店があったが、これといったものが目につかなかった。

 

あ、そうそう、イーブイのポケフタが市内にいっぱいあるので、ぜひ(^^)

 

以上です☆ 

#IBUSUKIONSEN

ビジネスホテル枕元コンセント問題☆

今や必需品となったスマホ☆

スマホなしでは旅行先でおいしい食事や絶景にもめぐり合えない(笑)

夜、ベッドの上でスマホであすの予定やらきょうの写真とか、しがち。

で意外と困るのが、宿泊先でのスマホ充電^^;

コンセントがベッドからはるか彼方に...(笑) 

寝る前にはるか彼方のコンセントに刺しておけばいいんですけどね、寝てるときは触らないんだから(^^)

ただ、寝るまでに電池の残量が尽きちゃいそうなとき、困るんですよねぇ。

旅行中は、写真を撮りまくったり、調べものしたり、現在位置確認したり、で宿でくつろぐ頃には数％なんてことも。

あと、寝っ転がってスマホ見てたら、寝落ちしてあさになってたり(笑)

そういう声が多くなったんでしょうね。

昨年あたりから、枕元にコンセントがある宿が増えました(^^)

よくお世話になる東横インでも、枕元にコンセントが配備され始めましたね。

ただ、ほとんどはまだベッドから届かないまま。

でも、まだ枕元にない部屋には、延長タップが置いてある！

そうそう、こういう機転でいいんですよ。

電気工事するまでもなく、千円も出せば目的は果たせるわけで(^^)

 

■おまけ-東横インで配備され始めた電気ポットはイケてない

東横インついでで(^^)

最近2軒の東横インに泊まった時、同じ新型の電気ポットが置いてありました。

以前は、ポット部と過熱ユニットが分離するタイプでしたが、新型は一体式。

しかしっ！これはダメダメです！

何がダメって、長い電気コードを引きずって、水場に持っていくって...

電気に水、漏電感電の原因ですよ！

プラグが濡れたままコンセントに差し込んじゃったら...危険すぎる！

しかも、このポット、フタの形状が悪くて水が入れにくくて、電気コードに気が回らないので、なおさら、水濡れのキケンが増すばかり。

早急に改善（撤去して入替）しないと...火事や感電事故が起きてからでは遅いので...

※2024/02時点の情報です。

以上です☆

聞きまつがい☆

あさ時計代わりに点けているテレビから流れてきたニュース(^^)

「足立区で食料品配給の列に発砲... 」

え！足立区で乱射事件か！

と画面を見たら、足立区じゃなくて、

「ガザ地区」

だった...

以上です☆

鹿児島市周辺交通機関はクレジットカードタッチで乗れる☆

以前、鹿児島に行ったとき、バスや市電でsuicaなど交通系ICカードが使えなくて不便な印象(^^) 

そのつもりで鹿児島空港を降り、市内行バスに乗るため、財布を持って歩いていると、

「クレジットカードのタッチ決済対応」 

とバス乗り場に書いてある！

係員のおじさんに尋ねると、

「使えないカードもあるけど、タッチ対応カードならほとんど使えるよ♪」

とのこと(^^)

イオンJCBカードを見せると、

「JCBなら問題ないよ♪」

とのことで、運賃箱に設置された読み取り機にタッチすると、無事支払い完了(^^)

へぇ便利♪

suicaより反応が遅いけど、都内の巨大駅じゃないので即応性は必要ないから、気にならず。

翌日の市電でも、電停に「タッチ決済対応」って書いてあり、こちらも無事支払いOK♪

空港連絡バスと違い、乗車時にタッチし、降車時にもタッチする方式だけど、それは交通系ICと同様。

さらに！

JR九州の在来線改札にもクレジットカード読み取り装置が据え付けてあった(^^)

指宿枕崎線はきっぷで乗ったので詳しく見なかったけど、鹿児島中央と指宿の間では使えるらしい。

指宿駅の改札にもクレジットカード読み取り装置が置いてあったので(^^)

これは便利♪

残高不足で足止め食らわない、だけでも充分なメリット(^^)

こうなると、鹿児島で交通系ICカードを持つメリットは皆無なので、普及しないですね。

 

ただ、バスも市電もJR九州も、クレジットカードタッチしているヒトは見かけませんでした(笑)

リニア新幹線は山梨県から長野県を直通化☆

今さらではありますが、南アルプスルート選択はセンスがなかったですね、色々な点で。

当時の記事を見ると、南アルプスではなく、中央東線/中央西線をなぞるルートが最有力候補だったんですね。

リニア新幹線が通れば産業と観光の両面で大きな経済効果が得られることが間違いなく、沿線自治体も大歓迎一色。

ところが、JR東海はそれらを一蹴、カーブを極力減らす意図だけで最短ルートを選択してしまいました。

目先の儲けにこだわり、大局的視点がなかったのは、失態ですね。

...そういう観点では、佐世保周りにしなかった西九州新幹線のルート選択の失敗と同じ。

話しを戻して...

リニアが超高速であることを考えれば、諏訪湖周りにしたって、大した時間差にはならないんですよね。

地図上で諏訪湖付近で大きく進行方向は変わるけど、数キロにわたってRを付ければ、技術的にはまったく問題なし。

この先の難工事および工事費増加が火を見るより明らかな南アルプスのトンネル掘削より、よっぽど現実的。

実際、トンネル掘削では、既にシールド掘削が遅れていることが漏れ聞こえてきている。

技術が確立されているはずのトンネル工区でさえ、掘ってみないと何が起きるかわからない状況なのに、前例のない大山脈をぶち抜くトンネル、開通まで計画通りに進まないのは歴史が証明しているわけで。

青函トンネルが典型的な事例。 

 

■現実解-山梨県と長野県間直通ルート

さすがに、今から諏訪湖ルートに戻すことはムリなので、実現できそうな案を(^^)

今のルートでは、山梨県内で中央市付近で身延町方面へ南下しています。

これを、実験線をそのまま西または北西に進めてはどうでしょう？

このルートなら、山梨県から長野県へ直接抜けられるので、無能な知事がいる県を通らずに済みます♪

ぜひ検討してください、JR東海さん(^^)

 

■おまけ-政治能力ゼロ無能知事のウソ八百

しかし、アホ知事の言っていることはウソばかり。

なんで、こんな誰でもわかる矛盾点を、報道機関が指摘して糾弾しないのか、不思議。

一例として、難癖付けている水の問題。

アホ知事、JR東海の工事で大井川の水が...とまことしやかにまくし立てているが、完全に問題のすり替え。

そもそもの水の問題は、大井川中流域、大井川鉄道が走っている辺り、の渇水問題。

訪れれば一目瞭然ですが、川幅は広ーいのに、流量はごくわずか、干上がった河原が延々と続く光景は一種異様と言えます。

そして、この光景は、JR東海が工事をする前から起きていること。

高度成長期、大井川には多数のダムが作られ、電力需要が高い下流にある発電所への導水路が敷かれた結果、中流域をバイパスして下流域に放流、中流域には水が流れずに渇水状態に陥り、現在に至っています。

つまり、本来の水問題は、中流域の渇水を緩和するため、

「水利権を持っているダム管理者である電力会社から水を戻してもらうよう交渉する」

ことであり、かつ、その交渉を行うのは同県および同県知事。

大井川の水問題とは関係ない工事で水を戻せと言っている一方で、本来行わなければならない、電力会社との水利権交渉は一切せず、年次の水利権契約を更新し続け、中流域の渇水問題を放置、という矛盾。

また、トンチンカンと言わざるを得ないのは、JR東海の工事で出水する水を大井川水系に戻したところで、それらの水は水利権を持っているダム管理者に流れ込むだけ。

言い換えると、全量大井川に戻したところで、それらの水はすべて導水路で下流域に流れてしまうので、「水問題」の解決にはまったくつながらないんですね。

「本当の水問題」を解決する唯一の方法は、

・同県と同県知事が水利権を持つダム管理者(電力会社)と交渉して中流域に水を戻してもらう

しかないのです。

なのに、自分の責任を棚上げして、一民間企業に難癖付け、大井川中流域の住民をないがしろにしている...

さらに付け加えるなら、今回JR東海や国土交通省が提示している田代ダム方式なら、中流域への水量が増え、水問題の緩和につながるのです。 

ところが、アホ知事はこの案をまったく理解も検討もせず、話し合いの場でトンチンカンな根拠のない持論をまくし立ててパフォーマンスに走り、建設的な話し合いには一切応じない...

こんな暴挙が許されてよいのでしょうか？

私が県民だったら、絶対に投票しません、こんな非常識で礼儀知らずなアホ知事には！

先日、テレビを見てたら、在京キー局のTV取材を受けている映像が流れていましたが、まぁ、相変わらずのアホブリ全開でしたね。

触れて欲しい小道具の数々、TV受けしていると勘違いしたニヤケ顔...井の中の蛙なんとやらを地で行く絵面で興ざめ...速攻でチャンネル換えました(笑)

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以上です☆

相鉄あるある-発車間際の車内自動放送の強制終了☆

すっかり定着している電車内の車内自動放送☆

相鉄でも採用していますが、なぜか、途中で自動放送を強制停止することが多いんです(@_@)

せっかく代わりにしゃべってくれてるのに、なんで止めちゃうんでしょうねぇ？

時間にして10秒もかからないのだから、そのまま流せばいいのに、不思議！

他社線で自動放送を途中で強制停止って経験ないなぁ^^;

 

強制停止が頻発するのは、海老名駅とか横浜駅とか湘南台とか、始発駅。

ドア閉じ直前、ドア閉じ直後、のいずれかの場面。

安全確認中に、車掌に代わって話してくれるんだから、放っとけばいいのに^^;

他社線では遭遇しない、相鉄あるあるでした(笑)

以上です☆

またもやあわや大事故！JR東日本は安全軽視の経営姿勢を見直せ！

またもやJR東日本があわや大惨事の事故を引き起こしましたね(@_@)

あさ報道を聞いたときは、「架線支障」ですぐに復旧するような感じでした。

が、まさか終日運休になるような事態になるとは！

夜のニュースで流れる事故現場の映像や乗客の証言から、とんでもない大事故だったと判明。

 

■大事故寸前の現況

・パンタグラフが吹き飛んだ！

・部品が車窓に当たりガラスが破損！

・架線が地面に着くぐらいに垂れ下がっていた！

・当該車両の屋根には多数の擦過痕と焦げ跡が！

・二次災害を引き起こし作業員が重傷を負った！

どの事象をとっても、大事故になってもおかしくない。

パンタグラフが吹き飛んで、となりの埼京線や反対側を走行する新幹線に突き刺さる可能性だってあったわけですよ。

さらにお粗末なのは、電気工事の基本である、通電/停電の情報共有がないがしろになっていることが露呈した、感電重傷事故を引き起こしてしまったこと。

報道によれば、被災されたのは、JR東日本の協力会社の方だそうで。

つまり、JR東日本本体だけでは安全を担保できない状態に陥っていて、工事に関する安全は協力会社なしでは成り立たないという、お粗末すぎる安全軽視の経営姿勢。

こんな体制で基本的な安全すら確保できているのか疑問を感じざるを得ませんね。

 

■事故後の運行対応はさらにお粗末

事故後の対応もあまりにもお粗末すぎ(@_@)

まず、当該車両、なんで3時間も閉じ込められちゃうんでしょうか？

現場を見れば、どう考えたって、数時間で復旧または暫定措置が施せる状態ではないことは火を見るより明らかでしょうに！

取り敢えず通電して、当該車両を大宮か上野まで動かそうとでも思ったとすれば、思慮が足りなすぎる、の一言。

事故発生個所でなにが起きているのか/起きたのかわからない状態で、移動のために電力を供給し続けるという判断は、電気的特性の観点からはキケンとしか言いようがない。

であれば、さっさと「この先数時間、動かせない。」と見切りをつけた初動にすべき。

この状況は、昨年夏に起きた東海道線大船駅構内で起きた架線事故とまったく同じ！

なのに、今回、何の教訓も気づきもなく、まったく同じ対応って、どういう危機管理体制？

次に、事故区間を除いた区間でどうして運休なんでしょう？

少なくとも、大宮以北での運行には何の支障もなかったことが見えてきました。

大宮駅は6線6ホーム使えるんだし、大宮終着にして折り返すことも容易。

緊急事態なので清掃はゴメンナサイ！でも許されるでしょう、動かないよりは。

もしくは掃除部隊を東京駅から上野東京ラインで大宮駅へ「出張」という手も。

JR東日本、こういうシミュレーションをしていないことが露見しちゃってますね。

机上でも検討してなさそうだし、検討していても本当の机上の空論で終わってることが明白。

JR東日本の全新幹線運行上、東京-大宮間はボトルネックである、ということは裏を返せば、ここが止まったら大問題になる！ってことでしょ？

なのに、いざ停まってから「さてどうしましょ♪」 って対応は、お粗末以外の何物でもない。

例えば、東北新幹線では、大宮まではムリとしても、宇都宮まで運行する手だってあったはず。 

宇都宮からは宇都宮線もあるし、ちょっと離れてるけど東武線もあるし。

例えば、最高速度を在来線並みの130km/hで動かすって手だってあったはず。

どうせ、中央指令室は、復旧するまで何もやることがない(というのは言い過ぎだが)んだから、全力でアタマと知見をフル活用して、支障区間以外で運行を続けることだってできたでしょう。

そういうことに思いが巡らせないほど人材も人数も仕組みも減らしすぎ、エキナカ商売に熱中しすぎた結末、ってところでしょうか。

もはや、鉄道会社ではなく「不動産会社」になり下がったのかもしれませんね、JR東日本は。

以上です☆

東急電鉄のワンマン運行、今のままでは取り返しがつかない大事故を起こします☆

つい先日の1/19、東急線でホームドアが開閉せずに発車してしまう事案が発生(@_@)

 

■1/19の事案発生状況と公式情報

発生した場所は、東急新横浜線新綱島駅上り線ホーム。

列車は8両編成の3020系でワンマン運転車。

東急電鉄の公式サイトのお知らせによると、

「...車両ドアを開扉したものの、ホームドアが開扉しないまま、車両ドアを閉扉し当該列車を発車させてしまいました。」
という状況。

これを書いている時点では「原因は調査中」、つまり原因不明。

 

■ヒヤリハットの経験則から大事故発生の前兆

これ、かなりヒドイ対応ですよね。

だって、原因がわからないのに、特に手立ても講じないまま、ワンマン運転での運行を継続するって、大丈夫なんでしょうか？

だって、運転士はドアが閉まったことだけ確認して、列車を発車させたってことでしょ？

具体的には...

(1)ドアが開いたことは運転台内のドア閉じ灯の消灯でのみ確認。

(2)ホームドアが開いたかどうかはまったく確認していない。

(3)停車中、ホーム上にいた乗客が、誰も乗り込んでいない不自然な挙動にまったく気づいていない。

(4)ドア閉じ操作してドア閉じ灯でのみドアが閉じたことを確認し、列車を発車させた。

という流れ。

ここで気づくのは、運転士は、停車中に確認すべきすべての事象を、一つも目で確認していない、という事実。 

つまり、

(1)車両のドアが本当に開いたのかどうか実際には見ていない。

(2)ホームドアが開いたことを実際には見ていない。

(3)ホーム上の人の動きを見ていない。

(4)車両のドアおよびホームドアが閉じたことを見ていない。

ということになり、運転士は乗客の動きも車両設備の動作も、一切見ずに列車を発車させているという危険極まりない運行を続けているってことになるんですね(@_@)

東急電鉄は、ここ十数年、安全や電気設備など、儲けにならないけどやらなきゃいけない案件への投資をケチっていると感じますね。

昨今、東急電鉄に限らず、各社でワンマン運転が広がりつつありますが、ドアやホームドア開閉不備のまま発車してしまう事案は増加する一途。

・JR九州で、ワンマン運転の4両編成列車を2両編成の停車位置で停車したことに気づかず、ドアを開けてしまったため、ホームがない場所で乗客が転落。

・JR東日本外房線で、下車しようとしていた乗客に気づかずドアを閉じ、重傷を負わせる。

などなど、枚挙にいとまがないし、これから事故が増え続けることが容易に予想できる。

 

正直なところ、現状の仕組みと運用でのワンマン運転は、安全への考慮が足りなすぎ。

事故が起きていないのは幸運の積み重ねであるという現実を直視し、いつ事故が起きてもおかしくない状況であることを、鉄道事業者の経営層は認識すべき！ 

イタズラにワンマン運転を推進することは、安全をないがしろにしているとしか思えない。

だって、あんなにいっぱいあるホームドアが開いていないことにすら気づけないんだから、乗客がドアに挟まってたって、ドアが開いたままになっていたって、運転士は気づかないってことでしょ？

それ以前に、車掌が乗務してたって、ベビーカーが挟まったまま発車、人を引きづったまま発車、という事例が発生してるのに、ワンマン化したら起きる確率が高くなること、気付くのが遅れて事故が重大化するのも、異常時の対応に手が回らず事態収拾が遅れるのも、火を見るより明らか。

過密ダイヤ路線でのワンマン運転、やめてください！今すぐに！

死亡事故が起きる前に。

 

 

相鉄線内のダイヤ乱れで羽沢横浜国大駅止まりって☆

先日、相鉄線内全線運転見合わせになりましたね(^^)

運転再開後、JR線と東急線への直通運転中止は致し方なし。

でもね、羽沢横浜国大行、はダメでしょ！

少なくとも、新横浜駅までは「相鉄線」なんですよ！

直通しなくても、新横浜で東急線への乗り換えができるようなダイヤ組み換えすべきでしょ！

列車運用上、新横浜線にも列車を向かわせないと、相鉄本線上で電車があふれちゃう、という事情は理解できます。

ただ、羽沢横浜国大で折り返すのと、新横浜で折り返すのと、でなにが違うんでしょう？

運転再開後、新横浜線経由の客が相鉄本線になだれ込んでしまい、混雑がひどくなり、乗降に時間が掛かっちゃって、ダイヤの乱れが長時間解消しない要因に。

新横浜で折り返すと、東急線側の折り返しで、ホーム/番線の取り合いになっちゃうとは思います。

でも、事前にシミュレーションしておけば、新横浜駅折り返しできるはず。

 

■東急線2線/相鉄線1線方式

東急線側の折り返し本数を確保する観点で、

・3番ホームと4番ホームを東急線折り返し専用(＝2線使用)

・1番ホームを相鉄線折り返し専用(＝1線使用)

にすれば、運用可能ですよね？

新横浜での相鉄折り返しを、海老名駅でのJR直通線折り返し並の1分-2分で設定すれば、充分可能でしょう。

それでも、新横浜駅での相鉄線折り返しのキャパが足りないなら、

・新横浜線の行先を羽沢横浜国大行と新横浜行で半々にする

・羽沢横浜国大駅と新横浜駅間で列車を待機させる

という手も使えるはず。

ただ、これの大前提は、

・新横浜駅手前の上り線から新横浜駅の下り線(1番ホーム)へ渡れるポイントがある

こと。

 

■外側2線間の渡り線がない！

改めて、相模鉄道株式会社公式YouTube「相鉄・東急直通線（羽沢横浜国大駅～新横浜駅）前面展望映像」を見返したところ、残念！

相鉄側上り線から新横浜駅下り線(1番ホーム)へ渡れるポイントはありませんでした...

てっきり相鉄線横浜駅と同じ設計だと思ったのになぁ^^;

たぶん、工事費をケチって、ポイント用の敷地を確保できなかった、と推察。

逆側の東横線側も同じ構造でしょうね。

となると、新横浜駅で折り返しで使えるのは3線の内、真ん中の1線のみ(@_@)

外側の2線は、いったん、駅を通り過ぎて、その先にある上り/下りの渡りをスイッチバックで戻ってくるしかない...本線上で停車することになるので緊急時以外にはあり得ない方法。

うーん、これでは、今回の場面ではまったく不便というか、リカバリに対応できない設計ミス、と言わざるを得ませんね(+_+)

■改善策-駅手前の渡り線を拡充

新横浜駅ホーム部分だけで折り返せるようにする方法は2つ。

・相鉄横浜駅と同じポイント設計に変更する。

・新横浜駅の相鉄線側にある下りから上りへの渡り線部を改造し、上りから下りへの渡り線を追加する。

費用と工期と運用を考えると、後者が現実的(^^)

ぜひ、検討を♪

 

以上です☆

羽田空港海保機衝突事故を予言！？「Taxi to holding point XXX」は誤進入防止で制定された管制用語☆

「Taxi to holding point XXX」

なじみがない単語と用法だな、と思って調べたところ、わかりました！

「誤進入が多発したためにICAOが新たに制定した管制用語」

だったんですね(^^)

つまり、

・「Taxi to holding point XXX」は離陸許可ではない、とルールで決まっている。

・にもかかわらず、海保機機長は何の疑問も持たずに「離陸許可が出た」と思い込んだ。

という、あり得ない解釈に基づく行動が引き起こした、人災。

 

調査で見ていくうち、以下のサイトに、まさに今回の事故を予言するような文面が！

 

「新しい管制用語を覚えてください" TAXI TO HOLDING POINT ～." 」

http://japawest.blogspot.com/2012/08/taxi-to-holding-point.html 

 

サイト内の記事から一部引用しますが、

「...滑走路誤進入が発生するのは、この用語で地上滑走の許可をもらった直後ではなく、この用語で地上滑走の許可をもらい、数分間地上滑走した後というケースが多いのではないかと...」 

まさに海保機機長が取った行動そのものでビックリしました！

しかも、この記事が公開されたのは、2012/08/21、そう10年以上も前！

制定直後ならいざ知らず、10年以上前から発効しているのに、知らなかったでは済まされません！

さらに、この記事には誤進入しないための戒めも記載されていたので、一部抜粋します。

「...インターセクションを通過する前や滑走路に入る前に、地上滑走の許可の内容を自ら再確認し、もし不安があれば管制官に地上滑走の許可の内容を確認する。

さらに、そのインターセクションを通過して良いのかどうか、その滑走路に入って良いのかかどうかを自問自答すると良いのではないかと...」

海保機の機長がこれを読んでいてくれたなら...重ね重ね残念、というより憤りを覚えます。

 

以上です☆

海保機機長のやらかし確定！羽田空港航空機衝突事故☆

早いもので事故発生から5日が経過しました。

事故調査委員会の調査結果は早くても半年以上先^^;

 

ただ、既に原因は、海保機機長の凡ミス、で間違いなし！

だって、この件に関わる4者の内、

・3者は間違いなく正しい解釈と正しい対応しているのに、

・1者のみまったく異なる解釈と間違った対応をした、

ということが交信記録と関係者の証言により明白になったから。

 

■海保機への離陸許可は「ない」 のに海保機機長は「あった」と明言

管制から海保機宛の交信（＝指示）、

「Taxi to holding point C5.」

これは離陸許可じゃないです。なのに、

・海保機の機長は「C5」しか頭になかった。

・「C5」は滑走路上にあると思い込んでいた。

さらに不幸だったのは、操縦士として知っておくべき英単語すら理解していなかった、ということ。

・誘導路はtaxing way

・滑走路はrunway

そう、管制官はひとことも「runway」と発してしないんです。

なので、海保機機長が、英単語の意味を理解していれば、この事故は防げたんです。

「あれ？runwayって言ってないな、それにtaxi toだから、離陸許可じゃないな。」 

と。

 

■羽田空港を知らない海保機機長

もう一つの不幸は、海保機機長が羽田空港の過密さと滑走路や誘導路の名称や位置を知らなかったこと。

報道では海保機機長がどこの所属なのか報道されていません。

しかし、海保機から管制への交信、

・TOWER JA722A C.

でわかるように、自機(=海保機)の位置を伝える際、

・海保機は誘導路C5ではなく「C」にいると認識している(=自分がどこにいるのか正しく理解していない)。

・海保機が停止しているのか走行中なのかすら伝えていない(=自機の状態を正確に伝える能力が欠落している)。

ことから、

・管制塔から自機が見えると思い込んでいる(=超過密かつ夕闇なのですべての機体がクリアに見えているわけではないことがわかっていない) 。

ことがうかがえます。

 

■事故後の海保機機長のナゾ

事故報道直後から気になっていたことがもうひとつ。

海保機機長が、事故直後にケータイでどこかへ電話していたこと。

・海保機が跡形もなくなるほど破損したのに、いつどこからどのように誰に電話できたのか？

・「自機の後部が突然爆発した」と具体的すぎる報告内容。

・電話をする余裕があれば、旅客機と衝突したことは明白なのに、報告内で「自機の爆発」にしか触れていないこと。

 

■管制官の指示は適切だった

管制官の指示には何も不備はありません。

一部報道では、管制官が滑走路上の機体を把握していなかったことを指摘しています。

しかし、これは管制官の落ち度ではなく、航空管制の体制を整えなかった国土交通省の責任。

ICAOでは、滑走路への誤進入防止指針として、地上設備を整えることを推奨。

しかし、今回の事故発生時点で、誤進入防止設備が半年以上停止していたことが明らかになっています。

また、超過密管制で人手が足りていない状況で、国として義務化していない監視業務ができないとしても、管制官を責めるのは筋違い。 

「安全第一」という言葉を国土交通省は今一度反芻すべきでは？

■衝突するまで日航機から海保機が見えなくて当然

一部報道で、日航機が海保機を視認できなかったことを要因として指摘しています。

しかし、着陸態勢の旅客機コックピットからは、前下方はまったく見えないんですよね。

・コックピット前方の窓から見えるのは機首より上のみ。

・機首を上げながら下降している。

つまり、着陸態勢に入ったコックピットから見えるのは、

・前方の空。

・1キロ以上先の滑走路。

だけ。

日航機の操縦士たちにすれば、着陸したら目の前に機体が！でどうすることもできません。

■事故の原因

今回の事故原因は、

・海保機機長の無知と技量不足

に尽きます。

操縦士には高度なスキル(航空関連ではない英語力や読解力を含めた)を求められるのに、その鍛錬を怠ったがために起きてしまった、あり得ない、事故。

「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」と言われているのに、「滑走路」上で待機するという凡ミス...あり得ません。

海保機の機長が、

・羽田空港の停止位置C5は誘導路上にあること。

・C滑走路と誘導路C5は別物。

・誘導路「C5」と停止位置「C5」は 別物。

という極めて単純なことを「勉強」していれば、起こらなかった事故。

 

それにしても...

日航機が着陸するまで、海保機は滑走路上に40秒以上待機していた、とか。

40秒間、衝突するまでじっとしていた姿を想像するだけで、ゾッとします。

 

また、海保機には副機長がいて同じ交信を聞いていた、とか。

海上保安庁は体育会系組織なので上下関係が異常に厳しく、副機長が疑問に思っても、言い出せない雰囲気があったのでは？

 

■不幸中の幸い

凡ミスのとばっちりを受けた日航機の乗客のみなさんの命が奪われなくて、本当によかった！

乗客のみなさんが冷静に行動したことが、大きいですね。

加えて、客室乗務員のみなさんの現場での判断（脱出口の選択とドア開放判断）も。

日航機の機体設計がよかった点も挙げておくべきでしょうね。

事故映像を見る限り、

・海保機との接触後、日航機からの発火と爆発は見受けられず。

・海保機残骸の発火物が日航機にまとわりついたまま滑走し、停止後に炎上。

で、いうなれば、海保機からの「延焼」。

 

いくら対策を打っても、結局のところは「ヒト」が結果を左右するという教訓。

・事故が起きた原因は海保機機長の無知と無責任な思い込み。

・日航機で犠牲者が出なかった原因は乗客と乗員の冷静な判断と対応。

■補足-公開されている交信記録「仮訳」

報道では交信記録は日本語に訳されていて、かつ、一語一語ていねいなやり取りがあると誤解してしまいがちです。

ですが、書かれているような日常会話のような交信はしていません。 

例えば、海保機との最後のやり取り部分について、仮訳では、

17:45:11 管制：「JA722A、東京タワーこんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」

17:45:19 海保機：「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」

と、指示部分が復唱になっていないですよね。

実際に復唱された部分は、

「Taxi to holding point C5.」

で、

「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」

だけで、仮訳にある「滑走路」(英語ではrunway)という文言は一切ないんです。

英語原文か音声データを一部じゃなく、全文ゲットしたいんだけど、どこにあるんだろう。

海外メディア向けの国交省からのプレスリリースとかあるんだろうか？

 

以上です☆