早いもので事故発生から5日が経過しました。
事故調査委員会の調査結果は早くても半年以上先^^;
ただ、既に原因は、海保機機長の凡ミス、で間違いなし！
だって、この件に関わる4者の内、
・3者は間違いなく正しい解釈と正しい対応しているのに、
・1者のみまったく異なる解釈と間違った対応をした、
ということが交信記録と関係者の証言により明白になったから。
■海保機への離陸許可は「ない」 のに海保機機長は「あった」と明言
管制から海保機宛の交信（＝指示）、
「Taxi to holding point C5.」
これは離陸許可じゃないです。なのに、
・海保機の機長は「C5」しか頭になかった。
・「C5」は滑走路上にあると思い込んでいた。
さらに不幸だったのは、操縦士として知っておくべき英単語すら理解していなかった、ということ。
・誘導路はtaxing way
・滑走路はrunway
そう、管制官はひとことも「runway」と発してしないんです。
なので、海保機機長が、英単語の意味を理解していれば、この事故は防げたんです。
「あれ？runwayって言ってないな、それにtaxi toだから、離陸許可じゃないな。」
と。
■羽田空港を知らない海保機機長
報道では海保機機長がどこの所属なのか報道されていません。
しかし、海保機から管制への交信、
・TOWER JA722A C.
でわかるように、自機(=海保機)の位置を伝える際、
・海保機は誘導路C5ではなく「C」にいると認識している(=自分がどこにいるのか正しく理解していない)。
・海保機が停止しているのか走行中なのかすら伝えていない(=自機の状態を正確に伝える能力が欠落している)。
ことから、
・管制塔から自機が見えると思い込んでいる(=超過密かつ夕闇なのですべての機体がクリアに見えているわけではないことがわかっていない) 。
ことがうかがえます。
■事故後の海保機機長のナゾ
事故報道直後から気になっていたことがもうひとつ。
海保機機長が、事故直後にケータイでどこかへ電話していたこと。
・海保機が跡形もなくなるほど破損したのに、いつどこからどのように誰に電話できたのか？
・「自機の後部が突然爆発した」と具体的すぎる報告内容。
・電話をする余裕があれば、旅客機と衝突したことは明白なのに、報告内で「自機の爆発」にしか触れていないこと。
■管制官の指示は適切だった
管制官の指示には何も不備はありません。
一部報道では、管制官が滑走路上の機体を把握していなかったことを指摘しています。
しかし、これは管制官の落ち度ではなく、航空管制の体制を整えなかった国土交通省の責任。
ICAOでは、滑走路への誤進入防止指針として、地上設備を整えることを推奨。
しかし、今回の事故発生時点で、誤進入防止設備が半年以上停止していたことが明らかになっています。
また、超過密管制で人手が足りていない状況で、国として義務化していない監視業務ができないとしても、管制官を責めるのは筋違い。
「安全第一」という言葉を国土交通省は今一度反芻すべきでは？
■衝突するまで日航機から海保機が見えなくて当然
一部報道で、日航機が海保機を視認できなかったことを要因として指摘しています。
しかし、着陸態勢の旅客機コックピットからは、前下方はまったく見えないんですよね。
・コックピット前方の窓から見えるのは機首より上のみ。
・機首を上げながら下降している。
つまり、着陸態勢に入ったコックピットから見えるのは、
・前方の空。
・1キロ以上先の滑走路。
だけ。
日航機の操縦士たちにすれば、着陸したら目の前に機体が！でどうすることもできません。
■事故の原因
今回の事故原因は、
・海保機機長の無知と技量不足
に尽きます。
操縦士には高度なスキル(航空関連ではない英語力や読解力を含めた)を求められるのに、その鍛錬を怠ったがために起きてしまった、あり得ない、事故。
「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」と言われているのに、「滑走路」上で待機するという凡ミス...あり得ません。
海保機の機長が、
・羽田空港の停止位置C5は誘導路上にあること。
・C滑走路と誘導路C5は別物。
・誘導路「C5」と停止位置「C5」は 別物。
という極めて単純なことを「勉強」していれば、起こらなかった事故。
それにしても...
日航機が着陸するまで、海保機は滑走路上に40秒以上待機していた、とか。
40秒間、衝突するまでじっとしていた姿を想像するだけで、ゾッとします。
また、海保機には副機長がいて同じ交信を聞いていた、とか。
海上保安庁は体育会系組織なので上下関係が異常に厳しく、副機長が疑問に思っても、言い出せない雰囲気があったのでは？
■不幸中の幸い
凡ミスのとばっちりを受けた日航機の乗客のみなさんの命が奪われなくて、本当によかった！
乗客のみなさんが冷静に行動したことが、大きいですね。
加えて、客室乗務員のみなさんの現場での判断（脱出口の選択とドア開放判断）も。
日航機の機体設計がよかった点も挙げておくべきでしょうね。
事故映像を見る限り、
・海保機との接触後、日航機からの発火と爆発は見受けられず。
・海保機残骸の発火物が日航機にまとわりついたまま滑走し、停止後に炎上。
で、いうなれば、海保機からの「延焼」。
いくら対策を打っても、結局のところは「ヒト」が結果を左右するという教訓。
・事故が起きた原因は海保機機長の無知と無責任な思い込み。
・日航機で犠牲者が出なかった原因は乗客と乗員の冷静な判断と対応。
■補足-公開されている交信記録「仮訳」
報道では交信記録は日本語に訳されていて、かつ、一語一語ていねいなやり取りがあると誤解してしまいがちです。
ですが、書かれているような日常会話のような交信はしていません。
例えば、海保機との最後のやり取り部分について、仮訳では、
17:45:11 管制：「JA722A、東京タワーこんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」17:45:19 海保機：「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」
と、指示部分が復唱になっていないですよね。
実際に復唱された部分は、
「Taxi to holding point C5.」
で、
「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」
だけで、仮訳にある「滑走路」(英語ではrunway)という文言は一切ないんです。
英語原文か音声データを一部じゃなく、全文ゲットしたいんだけど、どこにあるんだろう。
海外メディア向けの国交省からのプレスリリースとかあるんだろうか？
以上です☆
