指宿温泉観光記☆

2024年2月、指宿に行きました☆

 

■指宿温泉

景色も温泉としての見どころもなかなかよかったです。

駅前の足湯、列車やお店の開店の待ち時間もちょうどいいんですよ、これが♨

駅付近には温泉宿はなく、近隣に点在(^^)

その中でも温泉宿が集まっているのが、摺ヶ浜温泉と呼ばれていた、駅から徒歩20分の砂むし会館砂楽の付近。

錦江湾沿いに散歩道が整備されていて、錦江湾越しの大隅半島の眺めもよく、船舶がゆったり行きかい、絶景です♪

錦江湾側の部屋に泊まれれば最高の景色を楽しめます(^^)

なんですが、うーん、というところが目につき、全面的にオススメできないのが残念...

 

■砂むし会館砂楽とその周辺

まずは、名物の砂むし会館砂楽。

指宿温泉と言えば、ここ！という施設なのですが、肝心の砂むしがいけません。

ぜんぜん熱くないんです、これが(@_@)

すな蒸しは、砂の下に温泉を通してその熱を砂に埋まって享受する、という仕組み。

ところが、掘った砂に足を踏み入れても、全然熱を感じないどころか、ヒンヤリ...

イヤな予感がしつつ、砂に埋められたけど、ちっともあったかくない！

「10分以上はキケン！」

とあちこちに警告が書いてあったけど、これだったら30分以上入ってられる感じ？

いや、逆に、冷え切ってしまい10分も入ってられないかもしれないな(笑)

係員の人たちは、温度をチェックしてないんだろうか？

手を入れればすぐに「あれ？つめてーな！」って気づくと思うのだが... 

砂を掛けることに精いっぱいって、ところでしょうか...

売りであるものの提供品質が確保できないようでは、先はないです、厳しいようですが。

対して、泊まった宿の砂むしはよい砂加減でぽかぽか快適。雲泥の差とはこのこと。

次の残念ポイントは、砂に埋まっているところを写真に残せない！

確かに盗撮防止を最優先というのは理解できますが、記念写真なしってのはちょっとねぇ。

ちなみに、別府の海浜温泉で入った砂湯では、埋まっているところを持参したカメラで撮影してくれ、よい思い出になっています(^^)

残念ポイント3点目は、足湯と手湯が休止中。

砂楽脇の公園にある足湯と手湯の設備は、休止中で利用不可。

「故障中」の貼り紙があり、管理者は砂楽で、復旧時期は記載なし。

ネットのクチコミでは、少なくとも半年以上前から「故障中」のままのようで...

せっかく散歩の途中に入れそうなロケーションなのに、もったいない。

ちなみに、散歩道の南の突き当りまで行くと、4-5人入れる小さな足湯があります♨

「指宿海上ホテル」の設備ですが、誰でも無料で入れるという太っ腹(^^)

防波堤が視界のジャマではあるのですが、波の音を聞きながら、源泉かけ流しの熱めのお湯でほっこりできます♪

 

■温玉らん丼

温玉らん丼、期待外れでしたねぇ(+_+)

定義は、

「指宿温泉で作った温泉卵を使うこと」 

だけ。なので、お店によって、出てくるものはまったく異なる仕組み。

また、どんぶりの名前もお店独自に命名できるため、

「あれ？温玉らん丼がメニューに載ってない？」

というワナに引っ掛かります。私は引っ掛かりまして、注文するまで10分以上経過(笑)

つまり、うちの店の温玉らん丼は「まかない丼」 、うちのは「スタミナ丼」、てな具合。

なんで、温玉らん丼という名前で統一しないのか不思議^^;

「温玉らん丼ください！」

のほうが、圧倒的に注文しやすいのでは。

あと、肝心の味がイマイチすぎ。

駅近の飲食店のは、味付けが異常に薄かったし、

駅前商店街の寿司店のは、ごま油でネタの風味がすべて台無しだし、

摺ヶ浜温泉近くの中華屋さんのは、味が濃すぎで、最後のほうは苦痛だったし、

「温玉らん丼、もういいや」 という気分でした(+_+)

温玉らん丼以外の食べ物にすればよかった...後の祭りとはこのこと(笑) 

 

■その他 

他に気になった点を羅列。

・摺ヶ浜温泉には、歩きながら食べられるようなファーストフード的な軽食販売店がない。

・摺ヶ浜温泉には、飲食店がまったく見当たらない。

・摺ヶ浜温泉の外れに和菓子店があったが、これといったものが目につかなかった。

 

あ、そうそう、イーブイのポケフタが市内にいっぱいあるので、ぜひ(^^)

 

以上です☆ 

#IBUSUKIONSEN

ビジネスホテル枕元コンセント問題☆

今や必需品となったスマホ☆

スマホなしでは旅行先でおいしい食事や絶景にもめぐり合えない(笑)

夜、ベッドの上でスマホであすの予定やらきょうの写真とか、しがち。

で意外と困るのが、宿泊先でのスマホ充電^^;

コンセントがベッドからはるか彼方に...(笑) 

寝る前にはるか彼方のコンセントに刺しておけばいいんですけどね、寝てるときは触らないんだから(^^)

ただ、寝るまでに電池の残量が尽きちゃいそうなとき、困るんですよねぇ。

旅行中は、写真を撮りまくったり、調べものしたり、現在位置確認したり、で宿でくつろぐ頃には数％なんてことも。

あと、寝っ転がってスマホ見てたら、寝落ちしてあさになってたり(笑)

そういう声が多くなったんでしょうね。

昨年あたりから、枕元にコンセントがある宿が増えました(^^)

よくお世話になる東横インでも、枕元にコンセントが配備され始めましたね。

ただ、ほとんどはまだベッドから届かないまま。

でも、まだ枕元にない部屋には、延長タップが置いてある！

そうそう、こういう機転でいいんですよ。

電気工事するまでもなく、千円も出せば目的は果たせるわけで(^^)

 

■おまけ-東横インで配備され始めた電気ポットはイケてない

東横インついでで(^^)

最近2軒の東横インに泊まった時、同じ新型の電気ポットが置いてありました。

以前は、ポット部と過熱ユニットが分離するタイプでしたが、新型は一体式。

しかしっ！これはダメダメです！

何がダメって、長い電気コードを引きずって、水場に持っていくって...

電気に水、漏電感電の原因ですよ！

プラグが濡れたままコンセントに差し込んじゃったら...危険すぎる！

しかも、このポット、フタの形状が悪くて水が入れにくくて、電気コードに気が回らないので、なおさら、水濡れのキケンが増すばかり。

早急に改善（撤去して入替）しないと...火事や感電事故が起きてからでは遅いので...

※2024/02時点の情報です。

以上です☆

聞きまつがい☆

あさ時計代わりに点けているテレビから流れてきたニュース(^^)

「足立区で食料品配給の列に発砲... 」

え！足立区で乱射事件か！

と画面を見たら、足立区じゃなくて、

「ガザ地区」

だった...

以上です☆

鹿児島市周辺交通機関はクレジットカードタッチで乗れる☆

以前、鹿児島に行ったとき、バスや市電でsuicaなど交通系ICカードが使えなくて不便な印象(^^) 

そのつもりで鹿児島空港を降り、市内行バスに乗るため、財布を持って歩いていると、

「クレジットカードのタッチ決済対応」 

とバス乗り場に書いてある！

係員のおじさんに尋ねると、

「使えないカードもあるけど、タッチ対応カードならほとんど使えるよ♪」

とのこと(^^)

イオンJCBカードを見せると、

「JCBなら問題ないよ♪」

とのことで、運賃箱に設置された読み取り機にタッチすると、無事支払い完了(^^)

へぇ便利♪

suicaより反応が遅いけど、都内の巨大駅じゃないので即応性は必要ないから、気にならず。

翌日の市電でも、電停に「タッチ決済対応」って書いてあり、こちらも無事支払いOK♪

空港連絡バスと違い、乗車時にタッチし、降車時にもタッチする方式だけど、それは交通系ICと同様。

さらに！

JR九州の在来線改札にもクレジットカード読み取り装置が据え付けてあった(^^)

指宿枕崎線はきっぷで乗ったので詳しく見なかったけど、鹿児島中央と指宿の間では使えるらしい。

指宿駅の改札にもクレジットカード読み取り装置が置いてあったので(^^)

これは便利♪

残高不足で足止め食らわない、だけでも充分なメリット(^^)

こうなると、鹿児島で交通系ICカードを持つメリットは皆無なので、普及しないですね。

 

ただ、バスも市電もJR九州も、クレジットカードタッチしているヒトは見かけませんでした(笑)

リニア新幹線は山梨県から長野県を直通化☆

今さらではありますが、南アルプスルート選択はセンスがなかったですね、色々な点で。

当時の記事を見ると、南アルプスではなく、中央東線/中央西線をなぞるルートが最有力候補だったんですね。

リニア新幹線が通れば産業と観光の両面で大きな経済効果が得られることが間違いなく、沿線自治体も大歓迎一色。

ところが、JR東海はそれらを一蹴、カーブを極力減らす意図だけで最短ルートを選択してしまいました。

目先の儲けにこだわり、大局的視点がなかったのは、失態ですね。

...そういう観点では、佐世保周りにしなかった西九州新幹線のルート選択の失敗と同じ。

話しを戻して...

リニアが超高速であることを考えれば、諏訪湖周りにしたって、大した時間差にはならないんですよね。

地図上で諏訪湖付近で大きく進行方向は変わるけど、数キロにわたってRを付ければ、技術的にはまったく問題なし。

この先の難工事および工事費増加が火を見るより明らかな南アルプスのトンネル掘削より、よっぽど現実的。

実際、トンネル掘削では、既にシールド掘削が遅れていることが漏れ聞こえてきている。

技術が確立されているはずのトンネル工区でさえ、掘ってみないと何が起きるかわからない状況なのに、前例のない大山脈をぶち抜くトンネル、開通まで計画通りに進まないのは歴史が証明しているわけで。

青函トンネルが典型的な事例。 

 

■現実解-山梨県と長野県間直通ルート

さすがに、今から諏訪湖ルートに戻すことはムリなので、実現できそうな案を(^^)

今のルートでは、山梨県内で中央市付近で身延町方面へ南下しています。

これを、実験線をそのまま西または北西に進めてはどうでしょう？

このルートなら、山梨県から長野県へ直接抜けられるので、無能な知事がいる県を通らずに済みます♪

ぜひ検討してください、JR東海さん(^^)

 

■おまけ-政治能力ゼロ無能知事のウソ八百

しかし、アホ知事の言っていることはウソばかり。

なんで、こんな誰でもわかる矛盾点を、報道機関が指摘して糾弾しないのか、不思議。

一例として、難癖付けている水の問題。

アホ知事、JR東海の工事で大井川の水が...とまことしやかにまくし立てているが、完全に問題のすり替え。

そもそもの水の問題は、大井川中流域、大井川鉄道が走っている辺り、の渇水問題。

訪れれば一目瞭然ですが、川幅は広ーいのに、流量はごくわずか、干上がった河原が延々と続く光景は一種異様と言えます。

そして、この光景は、JR東海が工事をする前から起きていること。

高度成長期、大井川には多数のダムが作られ、電力需要が高い下流にある発電所への導水路が敷かれた結果、中流域をバイパスして下流域に放流、中流域には水が流れずに渇水状態に陥り、現在に至っています。

つまり、本来の水問題は、中流域の渇水を緩和するため、

「水利権を持っているダム管理者である電力会社から水を戻してもらうよう交渉する」

ことであり、かつ、その交渉を行うのは同県および同県知事。

大井川の水問題とは関係ない工事で水を戻せと言っている一方で、本来行わなければならない、電力会社との水利権交渉は一切せず、年次の水利権契約を更新し続け、中流域の渇水問題を放置、という矛盾。

また、トンチンカンと言わざるを得ないのは、JR東海の工事で出水する水を大井川水系に戻したところで、それらの水は水利権を持っているダム管理者に流れ込むだけ。

言い換えると、全量大井川に戻したところで、それらの水はすべて導水路で下流域に流れてしまうので、「水問題」の解決にはまったくつながらないんですね。

「本当の水問題」を解決する唯一の方法は、

・同県と同県知事が水利権を持つダム管理者(電力会社)と交渉して中流域に水を戻してもらう

しかないのです。

なのに、自分の責任を棚上げして、一民間企業に難癖付け、大井川中流域の住民をないがしろにしている...

さらに付け加えるなら、今回JR東海や国土交通省が提示している田代ダム方式なら、中流域への水量が増え、水問題の緩和につながるのです。 

ところが、アホ知事はこの案をまったく理解も検討もせず、話し合いの場でトンチンカンな根拠のない持論をまくし立ててパフォーマンスに走り、建設的な話し合いには一切応じない...

こんな暴挙が許されてよいのでしょうか？

私が県民だったら、絶対に投票しません、こんな非常識で礼儀知らずなアホ知事には！

先日、テレビを見てたら、在京キー局のTV取材を受けている映像が流れていましたが、まぁ、相変わらずのアホブリ全開でしたね。

触れて欲しい小道具の数々、TV受けしていると勘違いしたニヤケ顔...井の中の蛙なんとやらを地で行く絵面で興ざめ...速攻でチャンネル換えました(笑)

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以上です☆

相鉄あるある-発車間際の車内自動放送の強制終了☆

すっかり定着している電車内の車内自動放送☆

相鉄でも採用していますが、なぜか、途中で自動放送を強制停止することが多いんです(@_@)

せっかく代わりにしゃべってくれてるのに、なんで止めちゃうんでしょうねぇ？

時間にして10秒もかからないのだから、そのまま流せばいいのに、不思議！

他社線で自動放送を途中で強制停止って経験ないなぁ^^;

 

強制停止が頻発するのは、海老名駅とか横浜駅とか湘南台とか、始発駅。

ドア閉じ直前、ドア閉じ直後、のいずれかの場面。

安全確認中に、車掌に代わって話してくれるんだから、放っとけばいいのに^^;

他社線では遭遇しない、相鉄あるあるでした(笑)

以上です☆

またもやあわや大事故！JR東日本は安全軽視の経営姿勢を見直せ！

またもやJR東日本があわや大惨事の事故を引き起こしましたね(@_@)

あさ報道を聞いたときは、「架線支障」ですぐに復旧するような感じでした。

が、まさか終日運休になるような事態になるとは！

夜のニュースで流れる事故現場の映像や乗客の証言から、とんでもない大事故だったと判明。

 

■大事故寸前の現況

・パンタグラフが吹き飛んだ！

・部品が車窓に当たりガラスが破損！

・架線が地面に着くぐらいに垂れ下がっていた！

・当該車両の屋根には多数の擦過痕と焦げ跡が！

・二次災害を引き起こし作業員が重傷を負った！

どの事象をとっても、大事故になってもおかしくない。

パンタグラフが吹き飛んで、となりの埼京線や反対側を走行する新幹線に突き刺さる可能性だってあったわけですよ。

さらにお粗末なのは、電気工事の基本である、通電/停電の情報共有がないがしろになっていることが露呈した、感電重傷事故を引き起こしてしまったこと。

報道によれば、被災されたのは、JR東日本の協力会社の方だそうで。

つまり、JR東日本本体だけでは安全を担保できない状態に陥っていて、工事に関する安全は協力会社なしでは成り立たないという、お粗末すぎる安全軽視の経営姿勢。

こんな体制で基本的な安全すら確保できているのか疑問を感じざるを得ませんね。

 

■事故後の運行対応はさらにお粗末

事故後の対応もあまりにもお粗末すぎ(@_@)

まず、当該車両、なんで3時間も閉じ込められちゃうんでしょうか？

現場を見れば、どう考えたって、数時間で復旧または暫定措置が施せる状態ではないことは火を見るより明らかでしょうに！

取り敢えず通電して、当該車両を大宮か上野まで動かそうとでも思ったとすれば、思慮が足りなすぎる、の一言。

事故発生個所でなにが起きているのか/起きたのかわからない状態で、移動のために電力を供給し続けるという判断は、電気的特性の観点からはキケンとしか言いようがない。

であれば、さっさと「この先数時間、動かせない。」と見切りをつけた初動にすべき。

この状況は、昨年夏に起きた東海道線大船駅構内で起きた架線事故とまったく同じ！

なのに、今回、何の教訓も気づきもなく、まったく同じ対応って、どういう危機管理体制？

次に、事故区間を除いた区間でどうして運休なんでしょう？

少なくとも、大宮以北での運行には何の支障もなかったことが見えてきました。

大宮駅は6線6ホーム使えるんだし、大宮終着にして折り返すことも容易。

緊急事態なので清掃はゴメンナサイ！でも許されるでしょう、動かないよりは。

もしくは掃除部隊を東京駅から上野東京ラインで大宮駅へ「出張」という手も。

JR東日本、こういうシミュレーションをしていないことが露見しちゃってますね。

机上でも検討してなさそうだし、検討していても本当の机上の空論で終わってることが明白。

JR東日本の全新幹線運行上、東京-大宮間はボトルネックである、ということは裏を返せば、ここが止まったら大問題になる！ってことでしょ？

なのに、いざ停まってから「さてどうしましょ♪」 って対応は、お粗末以外の何物でもない。

例えば、東北新幹線では、大宮まではムリとしても、宇都宮まで運行する手だってあったはず。 

宇都宮からは宇都宮線もあるし、ちょっと離れてるけど東武線もあるし。

例えば、最高速度を在来線並みの130km/hで動かすって手だってあったはず。

どうせ、中央指令室は、復旧するまで何もやることがない(というのは言い過ぎだが)んだから、全力でアタマと知見をフル活用して、支障区間以外で運行を続けることだってできたでしょう。

そういうことに思いが巡らせないほど人材も人数も仕組みも減らしすぎ、エキナカ商売に熱中しすぎた結末、ってところでしょうか。

もはや、鉄道会社ではなく「不動産会社」になり下がったのかもしれませんね、JR東日本は。

以上です☆

東急電鉄のワンマン運行、今のままでは取り返しがつかない大事故を起こします☆

つい先日の1/19、東急線でホームドアが開閉せずに発車してしまう事案が発生(@_@)

 

■1/19の事案発生状況と公式情報

発生した場所は、東急新横浜線新綱島駅上り線ホーム。

列車は8両編成の3020系でワンマン運転車。

東急電鉄の公式サイトのお知らせによると、

「...車両ドアを開扉したものの、ホームドアが開扉しないまま、車両ドアを閉扉し当該列車を発車させてしまいました。」
という状況。

これを書いている時点では「原因は調査中」、つまり原因不明。

 

■ヒヤリハットの経験則から大事故発生の前兆

これ、かなりヒドイ対応ですよね。

だって、原因がわからないのに、特に手立ても講じないまま、ワンマン運転での運行を継続するって、大丈夫なんでしょうか？

だって、運転士はドアが閉まったことだけ確認して、列車を発車させたってことでしょ？

具体的には...

(1)ドアが開いたことは運転台内のドア閉じ灯の消灯でのみ確認。

(2)ホームドアが開いたかどうかはまったく確認していない。

(3)停車中、ホーム上にいた乗客が、誰も乗り込んでいない不自然な挙動にまったく気づいていない。

(4)ドア閉じ操作してドア閉じ灯でのみドアが閉じたことを確認し、列車を発車させた。

という流れ。

ここで気づくのは、運転士は、停車中に確認すべきすべての事象を、一つも目で確認していない、という事実。 

つまり、

(1)車両のドアが本当に開いたのかどうか実際には見ていない。

(2)ホームドアが開いたことを実際には見ていない。

(3)ホーム上の人の動きを見ていない。

(4)車両のドアおよびホームドアが閉じたことを見ていない。

ということになり、運転士は乗客の動きも車両設備の動作も、一切見ずに列車を発車させているという危険極まりない運行を続けているってことになるんですね(@_@)

東急電鉄は、ここ十数年、安全や電気設備など、儲けにならないけどやらなきゃいけない案件への投資をケチっていると感じますね。

昨今、東急電鉄に限らず、各社でワンマン運転が広がりつつありますが、ドアやホームドア開閉不備のまま発車してしまう事案は増加する一途。

・JR九州で、ワンマン運転の4両編成列車を2両編成の停車位置で停車したことに気づかず、ドアを開けてしまったため、ホームがない場所で乗客が転落。

・JR東日本外房線で、下車しようとしていた乗客に気づかずドアを閉じ、重傷を負わせる。

などなど、枚挙にいとまがないし、これから事故が増え続けることが容易に予想できる。

 

正直なところ、現状の仕組みと運用でのワンマン運転は、安全への考慮が足りなすぎ。

事故が起きていないのは幸運の積み重ねであるという現実を直視し、いつ事故が起きてもおかしくない状況であることを、鉄道事業者の経営層は認識すべき！ 

イタズラにワンマン運転を推進することは、安全をないがしろにしているとしか思えない。

だって、あんなにいっぱいあるホームドアが開いていないことにすら気づけないんだから、乗客がドアに挟まってたって、ドアが開いたままになっていたって、運転士は気づかないってことでしょ？

それ以前に、車掌が乗務してたって、ベビーカーが挟まったまま発車、人を引きづったまま発車、という事例が発生してるのに、ワンマン化したら起きる確率が高くなること、気付くのが遅れて事故が重大化するのも、異常時の対応に手が回らず事態収拾が遅れるのも、火を見るより明らか。

過密ダイヤ路線でのワンマン運転、やめてください！今すぐに！

死亡事故が起きる前に。

 

 

羽田空港海保機衝突事故を予言！？「Taxi to holding point XXX」は誤進入防止で制定された管制用語☆

「Taxi to holding point XXX」

なじみがない単語と用法だな、と思って調べたところ、わかりました！

「誤進入が多発したためにICAOが新たに制定した管制用語」

だったんですね(^^)

つまり、

・「Taxi to holding point XXX」は離陸許可ではない、とルールで決まっている。

・にもかかわらず、海保機機長は何の疑問も持たずに「離陸許可が出た」と思い込んだ。

という、あり得ない解釈に基づく行動が引き起こした、人災。

 

調査で見ていくうち、以下のサイトに、まさに今回の事故を予言するような文面が！

 

「新しい管制用語を覚えてください" TAXI TO HOLDING POINT ～." 」

http://japawest.blogspot.com/2012/08/taxi-to-holding-point.html 

 

サイト内の記事から一部引用しますが、

「...滑走路誤進入が発生するのは、この用語で地上滑走の許可をもらった直後ではなく、この用語で地上滑走の許可をもらい、数分間地上滑走した後というケースが多いのではないかと...」 

まさに海保機機長が取った行動そのものでビックリしました！

しかも、この記事が公開されたのは、2012/08/21、そう10年以上も前！

制定直後ならいざ知らず、10年以上前から発効しているのに、知らなかったでは済まされません！

さらに、この記事には誤進入しないための戒めも記載されていたので、一部抜粋します。

「...インターセクションを通過する前や滑走路に入る前に、地上滑走の許可の内容を自ら再確認し、もし不安があれば管制官に地上滑走の許可の内容を確認する。

さらに、そのインターセクションを通過して良いのかどうか、その滑走路に入って良いのかかどうかを自問自答すると良いのではないかと...」

海保機の機長がこれを読んでいてくれたなら...重ね重ね残念、というより憤りを覚えます。

 

以上です☆

海保機機長のやらかし確定！羽田空港航空機衝突事故☆

早いもので事故発生から5日が経過しました。

事故調査委員会の調査結果は早くても半年以上先^^;

 

ただ、既に原因は、海保機機長の凡ミス、で間違いなし！

だって、この件に関わる4者の内、

・3者は間違いなく正しい解釈と正しい対応しているのに、

・1者のみまったく異なる解釈と間違った対応をした、

ということが交信記録と関係者の証言により明白になったから。

 

■海保機への離陸許可は「ない」 のに海保機機長は「あった」と明言

管制から海保機宛の交信（＝指示）、

「Taxi to holding point C5.」

これは離陸許可じゃないです。なのに、

・海保機の機長は「C5」しか頭になかった。

・「C5」は滑走路上にあると思い込んでいた。

さらに不幸だったのは、操縦士として知っておくべき英単語すら理解していなかった、ということ。

・誘導路はtaxing way

・滑走路はrunway

そう、管制官はひとことも「runway」と発してしないんです。

なので、海保機機長が、英単語の意味を理解していれば、この事故は防げたんです。

「あれ？runwayって言ってないな、それにtaxi toだから、離陸許可じゃないな。」 

と。

 

■羽田空港を知らない海保機機長

もう一つの不幸は、海保機機長が羽田空港の過密さと滑走路や誘導路の名称や位置を知らなかったこと。

報道では海保機機長がどこの所属なのか報道されていません。

しかし、海保機から管制への交信、

・TOWER JA722A C.

でわかるように、自機(=海保機)の位置を伝える際、

・海保機は誘導路C5ではなく「C」にいると認識している(=自分がどこにいるのか正しく理解していない)。

・海保機が停止しているのか走行中なのかすら伝えていない(=自機の状態を正確に伝える能力が欠落している)。

ことから、

・管制塔から自機が見えると思い込んでいる(=超過密かつ夕闇なのですべての機体がクリアに見えているわけではないことがわかっていない) 。

ことがうかがえます。

 

■事故後の海保機機長のナゾ

事故報道直後から気になっていたことがもうひとつ。

海保機機長が、事故直後にケータイでどこかへ電話していたこと。

・海保機が跡形もなくなるほど破損したのに、いつどこからどのように誰に電話できたのか？

・「自機の後部が突然爆発した」と具体的すぎる報告内容。

・電話をする余裕があれば、旅客機と衝突したことは明白なのに、報告内で「自機の爆発」にしか触れていないこと。

 

■管制官の指示は適切だった

管制官の指示には何も不備はありません。

一部報道では、管制官が滑走路上の機体を把握していなかったことを指摘しています。

しかし、これは管制官の落ち度ではなく、航空管制の体制を整えなかった国土交通省の責任。

ICAOでは、滑走路への誤進入防止指針として、地上設備を整えることを推奨。

しかし、今回の事故発生時点で、誤進入防止設備が半年以上停止していたことが明らかになっています。

また、超過密管制で人手が足りていない状況で、国として義務化していない監視業務ができないとしても、管制官を責めるのは筋違い。 

「安全第一」という言葉を国土交通省は今一度反芻すべきでは？

■衝突するまで日航機から海保機が見えなくて当然

一部報道で、日航機が海保機を視認できなかったことを要因として指摘しています。

しかし、着陸態勢の旅客機コックピットからは、前下方はまったく見えないんですよね。

・コックピット前方の窓から見えるのは機首より上のみ。

・機首を上げながら下降している。

つまり、着陸態勢に入ったコックピットから見えるのは、

・前方の空。

・1キロ以上先の滑走路。

だけ。

日航機の操縦士たちにすれば、着陸したら目の前に機体が！でどうすることもできません。

■事故の原因

今回の事故原因は、

・海保機機長の無知と技量不足

に尽きます。

操縦士には高度なスキル(航空関連ではない英語力や読解力を含めた)を求められるのに、その鍛錬を怠ったがために起きてしまった、あり得ない、事故。

「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」と言われているのに、「滑走路」上で待機するという凡ミス...あり得ません。

海保機の機長が、

・羽田空港の停止位置C5は誘導路上にあること。

・C滑走路と誘導路C5は別物。

・誘導路「C5」と停止位置「C5」は 別物。

という極めて単純なことを「勉強」していれば、起こらなかった事故。

 

それにしても...

日航機が着陸するまで、海保機は滑走路上に40秒以上待機していた、とか。

40秒間、衝突するまでじっとしていた姿を想像するだけで、ゾッとします。

 

また、海保機には副機長がいて同じ交信を聞いていた、とか。

海上保安庁は体育会系組織なので上下関係が異常に厳しく、副機長が疑問に思っても、言い出せない雰囲気があったのでは？

 

■不幸中の幸い

凡ミスのとばっちりを受けた日航機の乗客のみなさんの命が奪われなくて、本当によかった！

乗客のみなさんが冷静に行動したことが、大きいですね。

加えて、客室乗務員のみなさんの現場での判断（脱出口の選択とドア開放判断）も。

日航機の機体設計がよかった点も挙げておくべきでしょうね。

事故映像を見る限り、

・海保機との接触後、日航機からの発火と爆発は見受けられず。

・海保機残骸の発火物が日航機にまとわりついたまま滑走し、停止後に炎上。

で、いうなれば、海保機からの「延焼」。

 

いくら対策を打っても、結局のところは「ヒト」が結果を左右するという教訓。

・事故が起きた原因は海保機機長の無知と無責任な思い込み。

・日航機で犠牲者が出なかった原因は乗客と乗員の冷静な判断と対応。

■補足-公開されている交信記録「仮訳」

報道では交信記録は日本語に訳されていて、かつ、一語一語ていねいなやり取りがあると誤解してしまいがちです。

ですが、書かれているような日常会話のような交信はしていません。 

例えば、海保機との最後のやり取り部分について、仮訳では、

17:45:11 管制：「JA722A、東京タワーこんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」

17:45:19 海保機：「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」

と、指示部分が復唱になっていないですよね。

実際に復唱された部分は、

「Taxi to holding point C5.」

で、

「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」

だけで、仮訳にある「滑走路」(英語ではrunway)という文言は一切ないんです。

英語原文か音声データを一部じゃなく、全文ゲットしたいんだけど、どこにあるんだろう。

海外メディア向けの国交省からのプレスリリースとかあるんだろうか？

 

以上です☆

海保機機長がやらかした！？羽田空港航空機衝突事故☆

2024年正月早々、大事故発生！

羽田空港C滑走路に着陸した新千歳空港発日航516便が海保機に激突、炎上というあり得ない事態に、オドロキマシタ！

報道各社が羽田空港滑走路のライブカメラでリアルタイムで炎上が中継されるという...

中でもNHKは衝突の瞬間から、炎上、日航機が停止するまで完全に捉えているという大スクープ！

とにもかくにも、何の落ち度もない旅客機の乗客が全員助かったことは、よかったです。

その陰に、日航の乗務員のみなさんとその乗客の冷静な対応があったこと、敬意を表します。

■海保機が着陸直前の日航機の目の前に突然進(侵)入

NHKの映像では、

・着陸の瞬間に閃光。

・炎は日航機の機種部分から滑走中途切れなく燃え続け。

・日航機の主翼とエンジンには炎は見えず。 

で、日航機が停止し消火活動中の映像では、

・(前脚が折れて？)前のめりの状態。

・胴体下の主脚は無事。

・左翼のエンジン前端部に衝突痕。←破損の形状と高さから、海保機水平尾翼と衝突。

が映っていました。 

翌朝のニュース映像では、

・日航機はC滑走路の右側の緩衝地帯で停止。

・日航機の両翼は炎上痕もなく元の形で残っていた(=主翼への激しい衝突はない)。

・胴体部分も燃え落ちているとはいえ、元の形状をとどめていた。

ということがハッキリわかりました。

 

これらのことから、日航機が海保機の上もしくは後ろから激突した、ことは間違いなし。

事故の発生までの状況は以下で確定(^^)

・日航機がＣ滑走路に着陸態勢で降下。

・「なぜか」海保機がC滑走路へ左側から進入。

・C滑走路上の海保機の後部上方から日航機がかぶさるように接近。

・日航機は左から進入する海保機に気づき、とっさに右に避けようとした、

・もしくは、海保機が見えないまま着陸(機首を上げているので真下の海保機は見えない)。

・日航機機首から海保機に激突。

・海保機が爆発炎上。

・炎上した海保機残骸が日航機機首に密着したまま滑走。

・日航機がC滑走路の右側にそれて停止。

■管制指示と両機の交信記録と認識

当日深夜および翌日午後、日航本社および国土交通省から、

・日航の機長は管制からの「着陸許可」を聞き着陸した。

・国土交通省は交信記録で日航機には着陸許可を出していた。

・国土交通省は交信記録で海保機には離陸指示を出して「いない」。

・国土交通省は交信記録で海保機には誘導路で停止する指示は「出した」。

ことが公表されました。

一方、海保機の機長は、

・離陸指示を聞いた。もしくは、離陸許可を受けた。

と。

一般的に、旅客機の場合、

・操縦室内には2-3名の乗務員がいて、

・管制からの指示に対して交信者は復唱して確認、

・他の乗務員も交信内容を聞いている、

ので、交信内容を聞き間違ったまま、次の動作に移ることはあり得ません。

また、管制が着陸指示を出して実際に着陸するまでに8分以上時間があります。

なので、万が一、日航機が着陸指示なしで着陸しようとすれば、管制側が気付き、緊急指示をするはずです。

しかし、今回の場合、

・日航機側は着陸指示を受けた。

・管制から日航機に対して着陸指示した交信記録が残っている。

ことから、間違いなく、日航機へのC滑走路着陸指示があったことが証明されました。

なので、今回の事故の原因は、

・海保機の機長が管制との交信内容をちゃんと聞き取らなかった/理解できなかったから。

・海保機の機長が羽田空港の標識とルールを知らなかったから。

で確定ですね。

 

■海保機機長の経験値

原因の遠因として、海保機機長のスキルが低かったことは否定できないでしょう。

想像するに、羽田空港の超過密発着に慣れていない、地方空港所属だったとか。

海保機の機長は、

・C5停止位置は誘導路C5から出た滑走路上にある。

 と思い込んでいたので、管制からの、

「taxi to holding point C5.」

を離陸許可と思い込み、滑走路に進入してしまったのでは。

これは、管制からの指示に対して、

・「...Thank you.」

とお礼を返していることから、すぐに離陸する気でいることがうかがえます。

 

さらに、海保機からの交信で、

・TOWER JA722A C.

と、動詞なしの名詞の羅列のみ、かつ、誘導路C5といういうべきところをC、と極端に省略にしている点も気になりました。

そもそも、これだけでは、海保機が今、

・誘導路を走行中なのか、

・誘導路で停止中なのか、

・誘導路C5にいること、

を表現しておらず、管制との意思疎通/状況伝達がヘタな印象を受けました。

離発着数が少ない地方空港では名詞の羅列だけでもなんとかなっていたので、それをそのまま超過密空港の羽田空港でやってしまった、というところでしょうか。

いずれにしても、海保機の機長に、

・C5停止位置はどこですか？

・離陸指示を受けたという根拠は？

と質問して回答してもらえば、すべてが明らかになると思っています。

おそらく回答は、

・C5停止位置はどこですか？→「誘導路C5を出たC滑走路上」

・離陸指示を受けたという根拠は？→「taxi to holding point C5.と言われたから」

でしょうね。

 

■参考-国土交通省公表の英語からの仮訳版交信記録

管制と両機とのやりとりのみ抜粋しました。

なお、管制と航空機のやり取りはすべて英語です。

17:43:02 日航機
「東京タワー、JAL516スポット18番です」

(同時刻)管制
「JAL516、東京タワーこんばんは。滑走路34Rに進入を継続してください。風320度7ノット。出発機があります」
 

 17:43:12 日航機
「JAL516滑走路34Rに進入を継続します」
 

17:44:56 管制
「JAL516滑走路34R着陸支障なし。風310度8ノット」
 

17:45:01 日航機
「滑走路34R着陸支障なしJAL516」
 

17:45:11 海保機
「タワー、JA722A、C誘導路上です」
 

(同時刻)管制
「JA722A、東京タワーこんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」

17:45:19 海保機
「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」
 

※この後、両機と管制との交信記録はないので、海保機が「無許可」で滑走路に進入したことになる。

 

繰り返しになりますが、何の落ち度もない旅客機の乗客乗務員から死者が出なくて、本当によかったです(^^)

以上です☆

いい感じにイメチェンした3人☆

ことし2023年、何かが吹っ切れたんでしょうか、明らかにいい感じになりましたね！

桜井日奈子

激レアさんのゲストで最初のころは、どこかお高くとまった感が漂っていてたのに、今年に入ってからは、進行に合わせて番組を盛り上げる意思がハッキリ伝わって、好感(^^)

産休の弘中アナに代わっての進行は、目を見張るものがありましたね～♪

以前から注目していたんだけど、事務所の方針だったのか、メディアへの露出が少なかったり、番組になじんでなかったりで、イマイチ感が拭えず(^^)

この感じでブレークしてくださいね♪

 

あと、

広瀬アリス

足立梨花

も今年、いい感じにトゲが取れたというか、カベが低くなったというか、吹っ切れた感(^^) 

どちらもこの感じで生き残って欲しいですね♪

以上です☆

相鉄海老名からJR直通列車なのに川越「市」行？

12月年の瀬のあさ、相鉄海老名駅からJR線直通川越行E233系で出発待ち(^^)

 

出発時刻が近づき車掌さんが車内アナウンス...ん？！

「この列車はJR線直通川越「市」行です！」 

いやいや、違います、色々と(笑)

 

まずは、行先の駅名が違います！

川越駅と川越「市」駅はまったく別の駅♪

 

2点目、この列車はJR線直通なので川越「市」駅は通りません！

川越「市」駅は東武東上線の駅で、JR線の駅ではない♪ 

3点目、この列車は川越「市」駅へ直通していません！

知らない人が「この列車で川越「市」駅まで行けるんだ」と勘違いしてしまう♪

紛らわしいが、東横線直通列車は副都心線から東武東上線にも乗り入れているので、海老名駅から直通で川越「市」駅に行く列車がある(^^)

で、この車掌さん、停車駅すべてで行先を間違ったままアナウンスしていたという^^;

神奈川県民なので埼玉の駅名を知らないのは致し方ないけど、鉄道マンとしてはねぇ...

その他の乗換説明は完ぺきだっただけに、さらなるブラッシュアップを期待します(^^)

 

この車掌さんは、まだ新たな環境への適応しようという努力がうかがえるのでよしとして、相鉄単独運行時代を引きずっている車掌さんが未だに見受けられるのは残念。

・他社線のことはいい加減だったり、

・何も触れなかったり、 

・しなきゃいけない乗換案内を飛ばしたり、

などなど(^^)

乗り入れ先がJR以外に増えたので、どうやっても案内が複雑になってしまいますね。

加えて、今まであまり考慮する必要がなかった編成両数違いも加わったわけで。

複雑であるが故、もっと社内でアナウンス方法を練りに練りに練りに練るべき。

プラス、それをみんなで統一してやってみる、続けてみる、ということが重要。

車掌さん個人の努力や資質に頼るのではなく、相鉄として統一して説明する、ってことが大事なのでは。

これだけ複雑な運行や編成になった以上、バラバラな案内では、お客さんが混乱しちゃうだけ。

そういう点では、最近、「接続」と「乗り換え」の使い分けが駅構内でも車内でも統一して使い分けられているのはよい、ですね(^^)

ちなみに、東急線相互乗り入れに先立つ、JR相互乗り入れ時点で、川越まで直通で行けたんですけどね。

あと、私の生活パターンだと、東横線直通より、JR線直通と新横浜駅開業の恩恵は大きい♪ 

 

JR東日本の新幹線をよく利用するんです、東北/上越/北陸/北海道。

海老名出発の場合、東京乗車でも大宮乗車でも同じ新幹線に乗れちゃうんですよね。

そこで、JR直通線を使うと大宮まで行くのがラク。

あさのJR線直通川越行は、相鉄線内は特急、埼京線内は快速なので、最速で大宮まで行けちゃう(^^) 

JR線直通新宿行や池袋行でも、埼京線や湘南新宿ラインへの乗り換えが、どの駅でも同じホームなのでとってもラク。

それに、海老名から小田急線で行く場合と比べ、大宮到着時刻は10分も変わらないんですね、これが。

新宿駅での乗り換え、小田急線構内は超混雑しててなかなかJR線にたどり着けなくて、あさから疲れちゃうし。

小田急線は車内も大混雑だけど、相鉄線は海老名が始発なので確実に座れるのもマル♪

東海道新幹線の利用時も所要時間短縮と乗り換え不要でラク(^^)

海老名から新横浜へ行くのって結構時間かかっちゃうんですよね。

小田急使うと...

・町田から新横浜で50分近く掛かっちゃうし。

・町田駅での乗り換えは地味に遠くて、乗り換え時間として15分は見ておかないと。

それが、相鉄なら、乗り換えなし、乗り換えありでも同一ホームでラク。

加えて、所要時間は各停でも60分、特急なら49分で、1時間以上かかる小田急経由に圧勝。

 

なお、新横浜駅での相鉄から新幹線までの経路は、遠いです(^^)

それに、相鉄改札から案内される経路(ホームから上がって右に曲がったところにある改札)は、いったん外に出たり、エスカレータの基数が少なかったり、であんまり優しくないんですよね。

実は、歩く負担が少ない経路、あるんです♪

まず、相鉄ホームから上がると正面に見える改札を出るのがポイント。

改札出て通路に出たら、日産スタジアム「じゃない」 方向へ1分ほど歩くと、新幹線改札への案内カンバンが出てくる。

ブルーライン(横浜市営地下鉄)改札が左手に見えたら、右前方にエスカレータが見える。

エスカレータを1度乗り継いで地上に出て1分ほど歩くと、東海道新幹線「専用」の東口改札に到着♪

 

相鉄改札で案内される経路は、JR横浜線改札/新幹線西口改札への最短経路。

在来線利用者の入出場とキュービックプラザの客で改札前は人通りが多いうえ、途中アップダウンがあったりして、歩くには優しくないんですよね。 

地下1階から地上2階までながーいエスカレータに乗り、ペデストリアンデッキをしばらく歩き、改札前広場への階段を下る、という結構な長旅(笑)

にもかかわらず、相鉄改札からこの経路を案内しているのは、ブルーラインからJRへの動線と分割する、意図だろうと推察しています。

以上です☆

よこはまにもいた！イナカッペ高校生☆

田舎の高校生って、立っている人がいても、席を詰めないんですよねぇ(+_+)

で、そんなイナカッペ高校生が横浜にもいるんですねぇ(@_@)

九州のローカル線沿いだけかと思ってたら(笑)

 

祝日の夕方、18:30頃、相鉄線横浜駅発快速海老名行、

4人掛けのボックス席を二人で占有、

カバンを座席上に放置して、

車内が空いているならともかく、つり革に一通り人がいるぐらいの結構な混雑。

近くには、体の弱そうな男性や子連れの女性が立っているにもかかわらず。

 

スマホのゲームをしつつ、まわりの混雑ぶりに気づいているのに、二人で占有したまま。

いやービックリしました、都会に非常識なイナカッペがいるなんてね～。

小学生以下、いや小学生に失礼だな、保育園児レベルと表現しておきましょう(笑)

 

あ、ちなみに、席に鎮座していたエナメルバッグには、筆記体で、

「kojo」 

と書いてありました(^^)

伊勢原にある私立高校ですかね、

レベルが低い学生しかいないんでしょうね、きっと(笑)

 

以上です☆

ポイント制度と文句を言う人々の考察☆

今年の12月から楽天のポイント制度が大幅に変わるというらしい。

ネット上では「改悪」の記事が出回っているらしい。

記事を見て知ったのですが、

「ヘビーユーザ」

なんているんですね、ポイント獲得するのに、しかも相当数(@_@)

ポイント制度はオマケとしか思っていない＝ポイント獲得に血眼になったこともない(笑)

 

■ポイント制度の目的は繰り返し購入

ポイント制度って、導入する企業の都合で変化するもの(^^)

そもそも全力で依存することがリスク(^^)

ポイントで還元するなら、商品を安くするのがスジってもんでしょう♪

加えて、祖業のサービスを改善してブラッシュアップすべきでしょうね。 

他のサイトと差別化するという観点なら。

ポイント制度の「拡充」「年中行事化」に注力している会社は、そういう基本をせず、手っ取り早く目先の成果重視なんだな、って裏読みしちゃいます(^^)

で、拡充し続けたポイントは条件が複雑化していき、トクするためにはちーっさな文字で注意書きを全部「達成」する必要があるんですよねぇ。

買ったときはポイントでトクしたつもりになってたが、よくよく支払いとポイントと請求額を見比べたら、

「全然安くないじゃん！」

と気づくわけですね。そして、

イタイ目にあった執念深い人たちが「ポイント獲得命！」と化す。

という流れでしょうか。

だから、そういう人たちは、別のポイント制度がよいとわかれば、さっさと見切りをつけて去っていく...

一方、ポイント制度で「スゴク」 トクするヒトが一定数生成されてしまうと、普通に買い物するヒトたちにしてみれば、

・「損した」

・「なんであいつらだけトクすんだ！」

みたいな小さな不満は蓄積していくでしょうね。

 

■基本的な機能の陳腐化と刷新できない低技術

そもそも、楽天市場は、

・仕組みの基本である買い物UIが、創業時からまったく代わり映えしない、不親切なUIのまま。

・生業の基本思考が創業当時のまま「店子」からの手数料頼みのまま。

という現実があります。結果、

・とにかく支払総額がわからない（わかりにくいではなく、本当にわからない）。

・未だに税込と税抜が混在する。

・送料が含まれているのかもわからない。

・複数店舗で一括購入ができない（一部できる様だが制約が多くわかりにくい）。

ときわめて使い勝手が悪いまま。

先日、久々に楽天からの購入を検討して操作したが、数画面遷移して、離脱(笑)

・同じ店子の複数店舗出店が常態化していて、同じ製品の候補が複数表示される。

・リンクを開くと「同じ店子」であることがわかり、同じ製品を何度も見させられる。

・送料込み価格で比較して安いと思って、最終支払額画面を表示すると、実は安くない。

などなど、枚挙にいとまがない。

とにかく、何をするにも手間が掛かり、その手間が不毛な時間でしかない。

加えて、なんで同じ人が複数の店舗を開いているのか、という点にも不信感しかない。

検索にヒットする頻度を増やして来店機会を増やすための「指導」なんでしょうね、楽天市場運営側からの。

でもね、買う方にすれば、遷移するサイトが増えてわずらわしいだけ。

そういえば、楽天で買い物したのって、何年前だろう(笑)

以上☆

神宮外苑の伐採騒動の愚☆

 住民のエゴから話があさっての方向に大きく乖離してしまった神宮外苑の樹木伐採騒動(@_@)

そもそも、何の権利もない周辺住民が、

カネは出さずに、口だけはさみ、自分のエゴを押し通すって...

ヒド過ぎ！

元々、人工林だったという事実は伏せ、自分のそばにある緑地を他人のカネとチカラで維持させようという、ヒドイ話！ 

ニュースを見てたら、国会議員と都議会議員が反対運動を始めるって...民業圧迫する気か！

何様のつもりなんだろうか、周辺住民は！

文句言うなら、自分たちでカネ払え！

見ていて不快極まりない...

以上です☆

 

備忘録：auカブコム証券アプリ新版その2

auカブコム証券アプリ新版、なかなか改善されない中、アプリ旧版がもうすぐ廃版になるらしい...困るなぁ...

■一向に改善しない点の羅列

×NISAと一般を分けて表示する手段がない。

×NISAで購入したいとき、毎回購入画面を表示後口座区分を選びなおす必要がある。

×指値売買時に自動で指値を売買制限値にしてくれる選択肢がなく、すぐ失効して不便。

×あちこちの画面で、銘柄と証券コードが表示されているのに、タップして情報に飛ばない。

ログイン直後に表示される画面の「資産評価額」が表示されなくなったのはよかったけど。

新しいアプリなのに、なんかイマイチでセンスが感じられないんだよなぁ^^;

・スワイプできると便利な画面構成なのに、スワイプできない。

・「投資成績」の表示内容(グラフも含めて)がピンとこない。

などなど。

以上です☆

祝！南阿蘇鉄道全線営業再開！

祝！南阿蘇鉄道全線営業再開！

2016年4月熊本地震で被災し一部区間で運行休止から7年。

豊肥本線運行再開から遅れること3年。

ようやく、ですね(^^)

今秋、乗車して思ったことをつらつらと書きます(^^)

■南阿蘇鉄道 中松駅-立野駅

一日乗車券（南阿蘇レールバス）で全線および途中下車しました。

乗車当日、運行していた車両はMT4002号車。

ワンマン仕様、ロングシート、JR九州相互乗り入れ対応、でピッカピカの新車(^^)

平日でしたが、乗車したタイミングでは座席の7割が埋まっていて、ちょっと安心しました。

ただ、乗っていて課題が散見しました。

まずは、定期券と一日乗車券以外の運賃収受の仕組み。

大事な収入源であるにもかかわらず、その徴収方法に関して無策すぎます。

何がマズいかって言うと、

・自分がいくら払えばよいのか、どこを見ればよいのかわかんない。

ことです。おそらく正解は、

・乗車時に取った整理券に書かれている番号を、

・降車駅に着いたら、表示される車両前方の運賃表の番号の下の金額を、

・乗務員に渡すか、運賃入れに入れる。

です。

しかし、乗車時点では、運賃表に支払うべき金額が表示されていないんですよ。

それなのに、乗務員（特定の乗務員のみ）は、

「降車駅に着く前に、おつりがないように運賃を用意しておけ！」 

「降車時に両替機を使うと運行が遅れるので先に両替しておけ！」

とアナウンスするわけですよ。

イジワル以外の何物でもないですよね、初めての客やたまにしか乗らない客にとって。

確かに、車内には全線の運賃表が貼ってあります。しかし、私が見た限り、

・乗降口の2枚のみ。

・文字が小さくて揺れが激しい走行中に見るのは困難。

・そこに運賃表が「貼ってある」ことに誰も気づかない。

・運賃表があることを車内アナウンスしていない。

でした。

 

次に、支払いの段で、乗務員の接客方法にも課題ありです。

外国人で言葉が通じないから徴収しない、運賃不足でも許す、というのは絶対ダメ！

日本にいて日本語が変わらないなら、事前にちゃんと調べておくべきなのは客自身。

・正規運賃は払わせるのが当然。

・おつりがない、手持ちが足りない、とごねるなら、無賃乗車で警察を呼ぶ。 

など「No！」と言って、毅然とした対応をすべきです。

運賃をちゃんと払うのが客であって、運賃を払わないのは客ではなく犯罪者です。

チャリティで運行してるわけではないのですから、そこは譲るべきでないです、絶対。

逆に、

・南阿蘇鉄道でちゃんと運賃払わないと、警察沙汰になる。 

・南阿蘇鉄道で、無賃乗車は絶対にできない。

と外国人向け「クチコミ」で広まることが、先々、南阿蘇鉄道の存続に活きてくるのでは？

 

なので、社内でもっと議論して運賃のトリッパグレがなくなるような手順を確立すべきでしょう。

例えば...

・南阿蘇鉄道の経営状況では、定時運行よりも、運賃徴収を優先。

・下車時ではなく、乗車時に運賃を徴収する。

・両替機会を減らすような金額設定を検討する。

 

最後にですが、今回乗車した列車の乗務員だけであって欲しいですが、

「定時運行を優先するあまり、乗客への無理強いをするようなアナウンスを繰り返す」

愚はぜひ見直していただきたい。

外国人が日本語を理解せず、運賃支払いに時間が掛かることは、今に始まったことではないはず。

なのに、運賃を事前に準備しておいて欲しいということを、

・日本語でしか案内しない。

・車内に掲示しない。

・公式サイトやPRして「英語」を含めた外国語で周知していない。

のは、インバウント需要を当て込んでいるなら、片手落ちと言わざるを得ません。

何回、日本語で車内アナウンスしたって、彼らには伝わりませんよ！

それどころか、日本人にとっては非常に威圧的に聞こえてイヤな気持ちになるだけ(+_+)

少しでも多くの運賃収入を得て、南阿蘇鉄道を延命させるため、もっともっとよい方法を考えて欲しいです。

以上です☆

祝！日田彦山線全線営業再開＆BRTひこぼしライン開通！

日田彦山線、ついに今夏全線営業再開、おめでとうございます(^^)

今秋、乗車して思ったことをつらつらと書きます(^^)

 

■日田彦山線添田駅-夜明駅/日田駅(BRTひこぼしライン)

2017年7月九州北部豪雨で壊滅的な被害を受けた日田彦山線の添田駅-夜明駅間約40kmの区間を鉄路ではなくバスでの運行でBRTひこぼしラインとして営業を再開しました(^^)

BRTひこぼしラインの路線は大半は一般道を通り、鉄道時代の駅は一般道から外れて全部立ち寄ります。

途中、彦山駅から宝珠山駅までは日田彦山線の線路を撤去して整備したBRT専用道を通ります。

鉄道とバスの乗り換えは一般的で、特筆すべきことはないです。

問題と言えるのが、運賃の支払いがきわめてややこしいこと(@_@)

・BRTひこぼしラインの停車場所はバス停ではなくすべて「駅」扱い。

・BRTひこぼしライン内で完結する乗降のきっぷはなく、路線バスと同じ運賃収受方式。

・BRTひこぼしライン外から乗車する場合、下車駅までのきっぷは発券できる。

ここまでは、ローカル線でもBRTでも同じです。が、

・きっぷを持たず鉄道に乗車し、BRTひこぼしラインに乗り換えて下車。

・BRTひこぼしラインに乗車し、鉄道へ乗り換え。

で、乗り換え時に運賃を精算して「精算証明書」をもらう必要があるんです。

そうしないと、乗り継ぎ後の下車時に、高い運賃を支払うことになっちゃうんです！

具体的な金額は書きませんが、精算証明書をもらわないと、精算した運賃（＝乗車キロ数）が、乗り継ぎ後の下車時に考慮されないんです(^^)

ローカル線乗り継ぎ時の運賃収受はただでさえややこしいのに、それに輪をかけてBRTひこぼしラインはややこしいんです。

JR九州が、わざわざ、

「ひこぼしラインの乗り方」

サイトを用意しているという事実が、運賃計算/支払方法が複雑であることを証明しています(^^)

もう一つ、問題というか、そもそもわかっていたことではありますが...

専用道路が用意され、停留所は駅扱い、であっても、やっぱりバスなんですよね。

確かに、

・バスの運転士さんはとっても丁寧に運転してくれている。

・バスはディーゼルエンジンではなく、モーターなのでとっても静か。

・たぶんグレードが高いバスなのでしょう、サスペンションがよい。

ので乗車していて不快に感じることはありませんでした。

でも、やっぱり路線バスなので、列車や鉄道の安心感にはかないません。

一方で、運行形態以前に、営業再開に対して沿線の「熱」が感じられないのが残念。

今回の乗車は日曜でしたが、沿線の酒蔵2軒を訪問したところ、どちらもお休み！

しかも2軒ともJR九州発行のBRTひこぼしライン沿線ガイドに掲載されているのに！

ガイドに日曜定休と書いてあったかもしれないけど、まさかガイドに出ていて日曜休みなんて...いつお客さん来るんだろう(笑)

 

まぁ、元々通学路線であり、沿線に観光資源が乏しく、再開しても観光客数が増えないことはJR九州の試算だけでなく、沿線自治体もわかっているから、でしょうね。

また、沿線自治体は「年間2億円弱払えば鉄道での運行再開」という選択肢を示されたのに、選ばなかったことからも、それほど大きな期待はしていないことは、容易に推測できます。

今後の存続はかなりキビシイでしょう。

ただ、BRT化によりJR九州の路線維持費は劇的に下がり、当座の廃線危機は回避。

このまま存続し、JR九州のネットワークが維持されることを期待します。

日田彦山線、北九州方面から日田方面の経路として意外と有効と認識したので、今回(^^)

以上です☆

海外資本の宿泊予約サイトの無責任☆

最近、booking.comに対して賠償請求裁判が始まりましたね(^^)

今回の損害は宿泊先へ未払い金数千万円ですが、氷山の一角。

booking.comからの未入金額の実態は億単位とのこと。

今後もbooking.comを含めた海外宿泊サイトへの賠償請求裁判は増えるでしょうね。

とうとう、という感じです。 

■日本の宿泊予約サイトとは別物

宿側も客側も、日本の宿泊予約サイトとは全然違う、ということを理解していないようです。

大きな違いの一つは、掲載している物件の信頼性。

そもそも、海外サイトの場合、掲載している宿泊先について、何も調査していないと言っても過言ではありません。

宿泊先が実在していなくても、掲載を申請してきたものがその物件の所有者でも管理者でなくても、なんでも掲載できてしまうんですよね、極論すると。

今年の夏休みに頻繁に報道されていましたが、

・他人の所有物件の「写真」を荒廃した空き家の住所で勝手に掲載。

・予約した客が現地に行ったら空き家で宿泊できず。

・「写真」の物件の所有者に苦情が入る。

・予約客は多大な労苦を掛けて、サイト運営者から返金を勝ち取った。

という、海外宿泊予約サイトの運営方針が端的にわかる事例と言えるでしょう。

日本の宿泊予約サイトであれば、掲載元の所在と宿泊施設を確かめなければ、掲載しません。

つまり、取り扱う商品の品質など二の次、希望すればなんでも掲載する、というのが海外の宿泊予約サイトなんです。

海外旅行はしないし、「必ず最安値」で予約できるという宣伝のうさんくささ、から海外の宿泊予約サイトを利用するつもりは一切なし。

そもそも「必ず最安値」には様々な条件があることは一切言わないですからねぇ。

あ、紙媒体なら、パンフレットの下方に、ちーっちゃな字でいっぱい書いてあるやつです。

もう一つはトラブルへのスタンス。

海外のサイトではトラブルが発生して泊まれなかった場合、客が明示的に苦情を上げなければ返金してもらえません。

しかも、どこへ問合せればよいのかを探すだけでも一苦労。

また、掲載内容の調査の手間を大幅に省略するなど、経費削減がまず第一義。

面倒なトラブル対応は時間と手間がかかるのでできるだけしたくない→苦情窓口をわかりにくくして請求をあきらめさせたい→経費節減達成。

というのが運営姿勢の根幹にあるわけで。

その運営姿勢を示すのが、

「宿泊のトラブルを防ぐには事前に宿泊先に連絡を取ってください。」

 というサイト側のFAQ。

 あのね、確認のために宿と直接やり取りするなら、サイトを通す意味がないでしょ(笑)

 つまり、

・確認の手間を、予約客と宿泊先に転嫁＝サイト側の経費を節減。

しているわけですよ。

日本の宿泊予約サイトと同じ感覚で使っちゃダメってことです、海外の宿泊予約サイトは。

 

少なくとも、日本国内の宿を、海外の宿泊予約サイトで予約する理由がわかりません(^^)

だいたい宿泊施設でもないのに「いつでも最安値」と言い切るって、うさん臭いったらありゃしない。

 

以上です☆