2025/12/21

宿泊記録:カンデオホテルズ菊陽熊本空港

■評価☆☆(最大5個)

最近話題のカンデオホテルズのこれまた最近話題の地菊陽町にあるホテル。

朝食付きでこのおねだんは、物価高騰の折、オトク感(^^)

ですが、積極的なリピはなし...どころか期待していた分、落胆感が大きい。

最寄り駅は豊肥本線三里木駅(無人駅/SUGOCA利用可)で、徒歩10分弱。

豊肥本線は単線電化のローカル線ではあるが、利用者は多く日中30分/朝夕20分間隔。

コンビニは国道を挟んで反対側徒歩1分。

全国チェーンのハンバーガ店とコーヒー店が国道を挟んで反対側徒歩2分。

驚安の殿堂が国道を挟んで反対側徒歩10分弱。

 

■マイナスポイント

オドロキと違和感を覚えた点の羅列。

結構な料金取るのに、なんでこんな安造りなの?

滞在に当たり、カルチャーショックを受け、ガマンを強いられちゃったので大幅マイナス。

 

▼トイレ

部屋に入ってベッドに座ると、向こう側にビジホでは見慣れないカーテンが掛かってる。

え!トイレの仕切りってカーテン1枚?しかもレースのカーテン!

で、しばらくすると、何やら騒々しい盛大な音が耳に入る。

玄関脇の壁にあるフタ付き24時間換気のスイッチを切ると、静かな世界(笑)

排気ファンの音!

で、しばらくしてトイレに座りながら水を流すと、水が完全に排出された直後、下水臭がすごい勢いで逆流!

思いっきり吸い込んでしまい、気持ち悪くてすぐにうがいゆすぎを連続10回(笑)

ということは、トイレの水を流すたびに下水臭が室内に逆流するが、カーテンでしか仕切られていないので、悪臭防止には騒がしい排気ファンはつけっぱなしにせざるを得ないという...

いやいや、それ以前に、下水臭が逆流する時点で衛生面でどうなの...

 

▼洗面台

水栓レバーが簡単に外れてしまいビックリ!

お湯を出そうとレバーを上に持ち上げたら、そのまま外れて洗面台に落ちてしまった!

これ、清掃員もスタッフも気付いているよね、絶対。

なのにチェックイン時に説明なし。

他の部屋もそうなっているから「説明するまでもない、標準仕様」ってこと?(笑)

水栓レバーは上に持ち上げたら外れる設計なのは知っています、一応。

でも、外れるのは、一番上に持ち上げた後、力を掛けてさらに持ち上げたときのみ。

普通に使っているチカラ加減で外れるってのは明らかに設備不良。

既に、何回も外れているから、カシメがバカになっていると推察。

また、洗面台が異質な取付位置。

バスなしの部屋なのでトイレ近くの壁付の長テーブルに設置するしかないのは理解できる。

結果、水を使うたびにテーブル上や居室のじゅうたんにしずくが飛んでしまう。

 

▼TV取付

テレビは壁付けタイプ。

だが、どう見ても水平じゃなく、カベの腰板に対して平行になっていない。

TVに限らず、水回りも、経験がない業者による施工かも...外国流コストカットのしっぺ返しかも。


▼清掃品質

ベッドサイドテーブル面にふき残しのような跡がクッキリ。

よく見ると、壁付けテーブル上もふき残しっぽい跡が多数。

こういうのを見ると、ちゃんと清掃してるのか、急に不安になっちゃう。 


■高評価

大浴場は露天風呂もありとてもよい。※サウナは入らないので評価対象外。

 

■朝食

味付けが全体的に濃いめ。

調理品(ごはんと汁物)は、日本人による調理ではないと感じた。

ごはんは、水分が少なくてパサパサの一歩手前。

朝食開始時刻直後でこの状態、この先は水分が飛び、不快なご飯化必至。

汁物と書いたのは、味付けが妙に薄く、油揚げの切り方が正方形、ワカメは茎が多数混じっている安物、でとてもみそ汁とは言えないシロモノだったので。

他の料理は、他のビジホの朝食ビュッフェと同レベルで特筆点はない。


■今話題の菊陽町

TSMC進出をキッカケに半導体関連企業が続々工場を建設中の菊陽町。

このため建設作業員らしき外国人が大挙押し寄せているのが、朝夕の列車に乗車している時に気づく。

また、工事関係者の出張滞在も増え、熊本市街から電車で20分以上離れた地にあるビジホなのに、平日休日問わず、いつも満室という状態。

報道情報によると、TSMCの建屋は24時間ぶっ通しで建設中、今年中に竣工予定。

ただ、TSMCの工場建屋建設が終わる今年いっぱいか2年後の操業開始か、外国人はほとんどいなくなるだろう。 

なお、ホテル名に「熊本空港」とあるが、熊本空港は菊陽町ではなく、隣の益城町にある。

また、ホテルから空港へ直通するバス路線はなく、タクシー等クルマのみ。

 

■宿泊プラン

【早割14・朝食半額&会員ポイント10%付与】14日前までのご予約でお得な室数限定プラン!サウナや露天風呂で快適ステイ!朝食付 8700円(9700円-クーポン1000円)

※シングル アウトバス(シャワーなし) 16平米/禁煙/男性専用。

※10月の平日に宿泊。

 

以上です☆ 

※誤字脱字を修正しただけで、記事内容は2023年時点の内容のまま。


相鉄線内のダイヤ乱れで羽沢横浜国大駅止まりって☆

先日、相鉄線内全線運転見合わせになりましたね(^^)

運転再開後、JR線と東急線への直通運転中止は致し方なし。

でもね、羽沢横浜国大行、はダメでしょ!

少なくとも、新横浜駅までは「相鉄線」なんですよ!

直通しなくても、新横浜で東急線への乗り換えができるようなダイヤ組み換えすべきでしょ!

列車運用上、新横浜線にも列車を向かわせないと、相鉄本線上で電車があふれちゃう、という事情は理解できます。

ただ、羽沢横浜国大で折り返すのと、新横浜で折り返すのと、でなにが違うんでしょう?

運転再開後、新横浜線経由の客が相鉄本線になだれ込んでしまい、混雑がひどくなり、乗降に時間が掛かっちゃって、ダイヤの乱れが長時間解消しない要因に。

新横浜で折り返すと、東急線側の折り返しで、ホーム/番線の取り合いになっちゃうとは思います。

でも、事前にシミュレーションしておけば、新横浜駅折り返しできるはず。

 

■東急線2線/相鉄線1線方式

東急線側の折り返し本数を確保する観点で、

・3番ホームと4番ホームを東急線折り返し専用(=2線使用)

・1番ホームを相鉄線折り返し専用(=1線使用)

にすれば、運用可能ですよね?

新横浜での相鉄折り返しを、海老名駅でのJR直通線折り返し並の1分-2分で設定すれば、充分可能でしょう。

それでも、新横浜駅での相鉄線折り返しのキャパが足りないなら、

・新横浜線の行先を羽沢横浜国大行と新横浜行で半々にする

・羽沢横浜国大駅と新横浜駅間で列車を待機させる

という手も使えるはず。

ただ、これの大前提は、

・新横浜駅手前の上り線から新横浜駅の下り線(1番ホーム)へ渡れるポイントがある

こと。

 

■外側2線間の渡り線がない!

改めて、相模鉄道株式会社公式YouTube「相鉄・東急直通線(羽沢横浜国大駅~新横浜駅)前面展望映像」を見返したところ、残念!

相鉄側上り線から新横浜駅下り線(1番ホーム)へ渡れるポイントはありませんでした...

てっきり相鉄線横浜駅と同じ設計だと思ったのになぁ^^;

たぶん、工事費をケチって、ポイント用の敷地を確保できなかった、と推察。

逆側の東横線側も同じ構造でしょうね。

となると、新横浜駅で折り返しで使えるのは3線の内、真ん中の1線のみ(@_@)

外側の2線は、いったん、駅を通り過ぎて、その先にある上り/下りの渡りをスイッチバックで戻ってくるしかない...本線上で停車することになるので緊急時以外にはあり得ない方法。

うーん、これでは、今回の場面ではまったく不便というか、リカバリに対応できない設計ミス、と言わざるを得ませんね(+_+)


■改善策-駅手前の渡り線を拡充

新横浜駅ホーム部分だけで折り返せるようにする方法は2つ。

・相鉄横浜駅と同じポイント設計に変更する。

・新横浜駅の相鉄線側にある下りから上りへの渡り線部を改造し、上りから下りへの渡り線を追加する。

費用と工期と運用を考えると、後者が現実的(^^)

ぜひ、検討を♪

 

以上です☆

※2025/12/25 誤字脱字を修正しただけで、記事内容は事件発生当時のまま。

所属タレント救済案☆

あまりにもひどいマスコミと大企業群のJ社所属タレントへの仕打ち☆

ここまであからさまに手のひら返ししますか?

これでは所属タレントのみなさんがあまりにもふびんすぎます(怒)

そこで、J社へ一つ提案です。しかも、きょうあすすぐにでも発表して欲しい。

(1)J社は被害者救済を目的とする会社として存続。

(2)新たにマネジメント会社を設立して、現行所属タレントは全員移籍。 

細かい設立条件とかは後回しでよい(^^)

「タレントへの直接支払い」のタイミングで発表して欲しかった、のがホンネ(^^)

 

■分社化の利点

まず、J社の社名は、戒めとして残すべきでしょう。

救済することを明言した以上、救済専門の会社化することで、円滑かつ明確に対応および運用できる体制を敷けるはず。

一方、犯罪行為とは無関係であることが明白な所属タレントが、当面の活動継続できる形を確保するべき。

現行契約はすべて新会社へ移行、現行契約中の企業に判断を預ける、のが賢明でしょう。

かつての国鉄分割民営化時の、債務引継会社と事業会社を分離、と同じスキームです。

分社化したうえで、契約を切るかどうかの判断は企業側にゆだねてしまい、その結果を待つという形が所属タレントの活動への影響や今後の判断材料にもなります。

短期間で、負の遺産とこれからの資産どちらにも対応するには、この方法が最善ではないでしょうか。

世間的にもわかりやすいと思います。


■ここまでの発表済み事項の考察

まずは、被害が実際にあったのであれば間違いなく救済する、意思表明は問題ないです。 

一方、「タレントへの直接支払い」は契約打ち切り対策でしょうけど、ちょっとピント外れ感があります。

こういう現況で、一部(というより全契約企業)が

「この時点で具体的に何も対応策が提示されていない」

というが、そんな批判をする企業がこの立場になって、こんな短期間に明確な意思表明できるのか?とお尋ねしたい。

少なくとも、J社からの回答期限を設け、それまでに実のある回答がなければ打ち切り、が正常な交渉/状況判断ではないだろうか?

あまりにも右にならえで金太郎あめ的対応が、次から次へと表明される事態は、異常。

まぁ、サラリーマン社長じゃ、大局的な判断をする器を持ち合わせていない、ってのも一因でしょうね(笑)


■契約打ち切りを速攻で表明した企業は無責任

今回、事実関係がわからない時点で契約打ち切りを表明した企業、すべて名前を記録しておきますわ。

今後、自社不祥事発生の際、どんな対応をするのか、楽しみにしています(笑)

・犯罪行為のウワサは耳にしていたにもかかわらず、契約したんじゃないんですか?

・契約打ち切りの発表資料に、なぜ謝罪や契約した経緯を記載しないんですか?

それを棚に上げて「自分たちも被害者」ヅラするのは、あまりにも無責任すぎです。


■補足-救済会社と救済条件

被害者救済会社は存続期限は最大でも10年、5年でも充分。

合わせて、救済条件は明確に提示すべきでしょうし、上限額も判例を上限で充分。

被害者団体が設立され、なにかイベント的な風潮になっているのには違和感しかない。

どれだけの人数が救済申請するのか注目していますが、いざ、フタを開けたらほとんどいなかった、になる予感...

あまりにも大騒ぎしているのでその数が多大かのように誘導されてしまっているが、しょせんは一個人の犯罪ですから。


以上です☆

※2025/12/25 誤字脱字を修正しただけで、記事内容は事件発生当時のまま。

JR東日本であわや大惨事!東海道線上り大船駅構内支柱衝突事故☆

久々にやらかしましたね、JR東日本☆

状況詳細を見たところ、一歩間違えば大惨事に...

 

■事故発生時の状況を考察

8/6付で発表された8/5発生した事故のJR東日本公式情報によると、発生場所は以下。

・藤沢から大船間を走行中、大船駅ホームからかなり手前。

・大船駅構内進入してすぐにある変電所前辺り。

駅手前だからブレーキを掛けて減速中...と言いたいところですが、違います。

JR東日本東海道線での停車駅速度制御は以下のパターン。

・藤沢から大船間はほぼ最高速度で走行。

・大船駅は構内がだだっ広い(ホームまで1km以上)ので惰性走行で構内進入。

・構内途中のカーブで自然減速し、惰性走行。

・ホームに差し掛かった時点でフルブレーキ。 

なので、発生場所は構内進入直後付近なので、速度は80-100km/hくらいだったでしょう。

15両編成の電車が80km/hで走行中、コンクリートの塊に衝突! 

脱線せずに済んだのは、発生場所付近が、平坦の直線区間でカントもほぼなしだったから。

もし、あと500m先(2-3秒後)のカントのあるカーブ区間だったら...想像しただけでぞっとします...

 

■原因の推測

JR東日本が公表した資料に掲載されている各種損傷状況写真だけでは、事故発生直前の様子はまったく不明です。

一方で、原因や現場の情報がほとんどない中、各報道のほとんどで、

・垂れ下がっていた架線に引っ掛かった

と記事にしている点は気になります。

とにかく、現時点でわかっていることは、

・走行中の9974Eが電化柱にぶつかった。

ことだけです。

資料とGoogleMapsを見てて気になったのは、現場の架線が複雑に入り組んでいる点。

・衝突した電化柱は上下渡り線架線用で、本線用ではない。

・電化柱は上り線線路わき北側にある。

・電化柱は南から配線された支線用架線を3本も支えている。

・支線用架線は東海道線本線をまたいで配線。

この状態で電化柱が折れたり抜けたりすれば、

・南側に引っ張られて線路側に傾く。

・車両がぶつかる。

のは当然ですね。

一方、当日、1-2分前に下り列車(※)が同じ場所を逆方向へ走行しているのに、通過。

※大船駅21:21発快速国府津行で、事故現場を大船駅発車後1分以内に通過。

※もしこの時点で電化柱が折れていたなら、下り線上にも架線が垂れ下がっていたはず。

事故発生は21:24なので、この1-2分の間に電化柱が折れてしまう何かが起きた...

ひょっとして、下り列車が垂れ下がっていた架線を引きずって、電化柱を倒しちゃった可能性も...

この2つの列車のドライブレコーダを再生すれば、すぐに発生状況と原因は明確になるでしょう。

 

■事故後の対応の考察

これ、非常にお粗末としかいいようがない!

事故発生から乗客の誘導開始まで1時間以上かかってるんですね~(@_@)

事故列車への救護活動や対応開始までに1時間も掛かってる時点で「失格」!

危機感が足りなすぎでしょ!

 

加えて、架線が切れちゃったから停電。

・車内は真っ暗。

・冷房停止。

・車内放送もままならず、情報も提供せず。

真夏の冷房なしの車内に長時間閉じ込められたのに、負傷者や救護者が数人しか出なかったのは不幸中の幸い...というよりちょっと違和感。

JR東日本の救護対応が「消極的」「場当たり的」だった可能性が高いですね。

本当は救護して欲しいけど、誘導しかしないから、どうしていいかわからない。

 

また、最早の「脱出者」でも既に23時近く、ほとんどの乗客が列車を脱出できたのは日付が変わった頃。

さらに運転再開は、

・京浜東北線が02:46

・横須賀線が04:17

・東海道線が08:00 

で事故発生から5時間以上も足止めって、あり得ない!

JR以外の鉄道はないし、タクシーは長蛇の列、バスも動いていない、で不安しかなかったんじゃないでしょうか、乗客のみなさんは。

当日現地、駅ではなく最寄りの「踏切」から脱出した乗客向けに、バスへの振替輸送の手続きや代替交通手段利用時の説明や告知がなされていたのかも疑問ですし。

 

■JR東日本「失格」

事故が発生した点、事故発生後の対応の遅さ、何れも「失格」!

利益優先主義で、地道な保守/リスク管理/事故発生時の対応計画および訓練、をないがしろにしているJR東日本の経営体質が今回の事故で明白になりましたね。

 

■参考-事故発生からの時系列

21:24 東海道線 9974E(小田原発横浜行)が藤沢~大船間走行中、電化柱と衝撃
22:24 駅間に停車した列車のお客さま降車案内を順次開始
(東海道線6本、横須賀線4本、京浜東北・根岸線3本)
02:17 復旧作業着手
損傷した電化柱・架線等の撤去及び調整作業開始
02:45 駅間に停車したすべての列車の降車案内終了
02:46 京浜東北・根岸線運転再開
04:17 横須賀線運転再開
04:42 当該列車の車両点検開始
05:20 復旧作業完了
05:39 送電開始
06:37 当該列車の車両点検終了
07:12 当該列車のみ運転再開
08:00 東海道線全面運転再開

※出典:「東海道線 大船駅構内 列車と電化柱が衝撃した事象について」2023年8月6日東日本旅客鉄道株式会社 横浜支社


以上です☆

※2025/12/21 誤字脱字を修正しただけで、記事内容は事故発生数日後の内容のまま。