またもやあわや大事故！JR東日本は安全軽視の経営姿勢を見直せ！

またもやJR東日本があわや大惨事の事故を引き起こしましたね(@_@)

あさ報道を聞いたときは、「架線支障」ですぐに復旧するような感じでした。

が、まさか終日運休になるような事態になるとは！

夜のニュースで流れる事故現場の映像や乗客の証言から、とんでもない大事故だったと判明。

 

■大事故寸前の現況

・パンタグラフが吹き飛んだ！

・部品が車窓に当たりガラスが破損！

・架線が地面に着くぐらいに垂れ下がっていた！

・当該車両の屋根には多数の擦過痕と焦げ跡が！

・二次災害を引き起こし作業員が重傷を負った！

どの事象をとっても、大事故になってもおかしくない。

パンタグラフが吹き飛んで、となりの埼京線や反対側を走行する新幹線に突き刺さる可能性だってあったわけですよ。

さらにお粗末なのは、電気工事の基本である、通電/停電の情報共有がないがしろになっていることが露呈した、感電重傷事故を引き起こしてしまったこと。

報道によれば、被災されたのは、JR東日本の協力会社の方だそうで。

つまり、JR東日本本体だけでは安全を担保できない状態に陥っていて、工事に関する安全は協力会社なしでは成り立たないという、お粗末すぎる安全軽視の経営姿勢。

こんな体制で基本的な安全すら確保できているのか疑問を感じざるを得ませんね。

 

■事故後の運行対応はさらにお粗末

事故後の対応もあまりにもお粗末すぎ(@_@)

まず、当該車両、なんで3時間も閉じ込められちゃうんでしょうか？

現場を見れば、どう考えたって、数時間で復旧または暫定措置が施せる状態ではないことは火を見るより明らかでしょうに！

取り敢えず通電して、当該車両を大宮か上野まで動かそうとでも思ったとすれば、思慮が足りなすぎる、の一言。

事故発生個所でなにが起きているのか/起きたのかわからない状態で、移動のために電力を供給し続けるという判断は、電気的特性の観点からはキケンとしか言いようがない。

であれば、さっさと「この先数時間、動かせない。」と見切りをつけた初動にすべき。

この状況は、昨年夏に起きた東海道線大船駅構内で起きた架線事故とまったく同じ！

なのに、今回、何の教訓も気づきもなく、まったく同じ対応って、どういう危機管理体制？

次に、事故区間を除いた区間でどうして運休なんでしょう？

少なくとも、大宮以北での運行には何の支障もなかったことが見えてきました。

大宮駅は6線6ホーム使えるんだし、大宮終着にして折り返すことも容易。

緊急事態なので清掃はゴメンナサイ！でも許されるでしょう、動かないよりは。

もしくは掃除部隊を東京駅から上野東京ラインで大宮駅へ「出張」という手も。

JR東日本、こういうシミュレーションをしていないことが露見しちゃってますね。

机上でも検討してなさそうだし、検討していても本当の机上の空論で終わってることが明白。

JR東日本の全新幹線運行上、東京-大宮間はボトルネックである、ということは裏を返せば、ここが止まったら大問題になる！ってことでしょ？

なのに、いざ停まってから「さてどうしましょ♪」 って対応は、お粗末以外の何物でもない。

例えば、東北新幹線では、大宮まではムリとしても、宇都宮まで運行する手だってあったはず。 

宇都宮からは宇都宮線もあるし、ちょっと離れてるけど東武線もあるし。

例えば、最高速度を在来線並みの130km/hで動かすって手だってあったはず。

どうせ、中央指令室は、復旧するまで何もやることがない(というのは言い過ぎだが)んだから、全力でアタマと知見をフル活用して、支障区間以外で運行を続けることだってできたでしょう。

そういうことに思いが巡らせないほど人材も人数も仕組みも減らしすぎ、エキナカ商売に熱中しすぎた結末、ってところでしょうか。

もはや、鉄道会社ではなく「不動産会社」になり下がったのかもしれませんね、JR東日本は。

以上です☆

東急電鉄のワンマン運行、今のままでは取り返しがつかない大事故を起こします☆

つい先日の1/19、東急線でホームドアが開閉せずに発車してしまう事案が発生(@_@)

 

■1/19の事案発生状況と公式情報

発生した場所は、東急新横浜線新綱島駅上り線ホーム。

列車は8両編成の3020系でワンマン運転車。

東急電鉄の公式サイトのお知らせによると、

「...車両ドアを開扉したものの、ホームドアが開扉しないまま、車両ドアを閉扉し当該列車を発車させてしまいました。」
という状況。

これを書いている時点では「原因は調査中」、つまり原因不明。

 

■ヒヤリハットの経験則から大事故発生の前兆

これ、かなりヒドイ対応ですよね。

だって、原因がわからないのに、特に手立ても講じないまま、ワンマン運転での運行を継続するって、大丈夫なんでしょうか？

だって、運転士はドアが閉まったことだけ確認して、列車を発車させたってことでしょ？

具体的には...

(1)ドアが開いたことは運転台内のドア閉じ灯の消灯でのみ確認。

(2)ホームドアが開いたかどうかはまったく確認していない。

(3)停車中、ホーム上にいた乗客が、誰も乗り込んでいない不自然な挙動にまったく気づいていない。

(4)ドア閉じ操作してドア閉じ灯でのみドアが閉じたことを確認し、列車を発車させた。

という流れ。

ここで気づくのは、運転士は、停車中に確認すべきすべての事象を、一つも目で確認していない、という事実。 

つまり、

(1)車両のドアが本当に開いたのかどうか実際には見ていない。

(2)ホームドアが開いたことを実際には見ていない。

(3)ホーム上の人の動きを見ていない。

(4)車両のドアおよびホームドアが閉じたことを見ていない。

ということになり、運転士は乗客の動きも車両設備の動作も、一切見ずに列車を発車させているという危険極まりない運行を続けているってことになるんですね(@_@)

東急電鉄は、ここ十数年、安全や電気設備など、儲けにならないけどやらなきゃいけない案件への投資をケチっていると感じますね。

昨今、東急電鉄に限らず、各社でワンマン運転が広がりつつありますが、ドアやホームドア開閉不備のまま発車してしまう事案は増加する一途。

・JR九州で、ワンマン運転の4両編成列車を2両編成の停車位置で停車したことに気づかず、ドアを開けてしまったため、ホームがない場所で乗客が転落。

・JR東日本外房線で、下車しようとしていた乗客に気づかずドアを閉じ、重傷を負わせる。

などなど、枚挙にいとまがないし、これから事故が増え続けることが容易に予想できる。

 

正直なところ、現状の仕組みと運用でのワンマン運転は、安全への考慮が足りなすぎ。

事故が起きていないのは幸運の積み重ねであるという現実を直視し、いつ事故が起きてもおかしくない状況であることを、鉄道事業者の経営層は認識すべき！ 

イタズラにワンマン運転を推進することは、安全をないがしろにしているとしか思えない。

だって、あんなにいっぱいあるホームドアが開いていないことにすら気づけないんだから、乗客がドアに挟まってたって、ドアが開いたままになっていたって、運転士は気づかないってことでしょ？

それ以前に、車掌が乗務してたって、ベビーカーが挟まったまま発車、人を引きづったまま発車、という事例が発生してるのに、ワンマン化したら起きる確率が高くなること、気付くのが遅れて事故が重大化するのも、異常時の対応に手が回らず事態収拾が遅れるのも、火を見るより明らか。

過密ダイヤ路線でのワンマン運転、やめてください！今すぐに！

死亡事故が起きる前に。

 

 

相鉄線内のダイヤ乱れで羽沢横浜国大駅止まりって☆

先日、相鉄線内全線運転見合わせになりましたね(^^)

運転再開後、JR線と東急線への直通運転中止は致し方なし。

でもね、羽沢横浜国大行、はダメでしょ！

少なくとも、新横浜駅までは「相鉄線」なんですよ！

直通しなくても、新横浜で東急線への乗り換えができるようなダイヤ組み換えすべきでしょ！

列車運用上、新横浜線にも列車を向かわせないと、相鉄本線上で電車があふれちゃう、という事情は理解できます。

ただ、羽沢横浜国大で折り返すのと、新横浜で折り返すのと、でなにが違うんでしょう？

運転再開後、新横浜線経由の客が相鉄本線になだれ込んでしまい、混雑がひどくなり、乗降に時間が掛かっちゃって、ダイヤの乱れが長時間解消しない要因に。

新横浜で折り返すと、東急線側の折り返しで、ホーム/番線の取り合いになっちゃうとは思います。

でも、事前にシミュレーションしておけば、新横浜駅折り返しできるはず。

 

■東急線2線/相鉄線1線方式

東急線側の折り返し本数を確保する観点で、

・3番ホームと4番ホームを東急線折り返し専用(＝2線使用)

・1番ホームを相鉄線折り返し専用(＝1線使用)

にすれば、運用可能ですよね？

新横浜での相鉄折り返しを、海老名駅でのJR直通線折り返し並の1分-2分で設定すれば、充分可能でしょう。

それでも、新横浜駅での相鉄線折り返しのキャパが足りないなら、

・新横浜線の行先を羽沢横浜国大行と新横浜行で半々にする

・羽沢横浜国大駅と新横浜駅間で列車を待機させる

という手も使えるはず。

ただ、これの大前提は、

・新横浜駅手前の上り線から新横浜駅の下り線(1番ホーム)へ渡れるポイントがある

こと。

 

■外側2線間の渡り線がない！

改めて、相模鉄道株式会社公式YouTube「相鉄・東急直通線（羽沢横浜国大駅～新横浜駅）前面展望映像」を見返したところ、残念！

相鉄側上り線から新横浜駅下り線(1番ホーム)へ渡れるポイントはありませんでした...

てっきり相鉄線横浜駅と同じ設計だと思ったのになぁ^^;

たぶん、工事費をケチって、ポイント用の敷地を確保できなかった、と推察。

逆側の東横線側も同じ構造でしょうね。

となると、新横浜駅で折り返しで使えるのは3線の内、真ん中の1線のみ(@_@)

外側の2線は、いったん、駅を通り過ぎて、その先にある上り/下りの渡りをスイッチバックで戻ってくるしかない...本線上で停車することになるので緊急時以外にはあり得ない方法。

うーん、これでは、今回の場面ではまったく不便というか、リカバリに対応できない設計ミス、と言わざるを得ませんね(+_+)

■改善策-駅手前の渡り線を拡充

新横浜駅ホーム部分だけで折り返せるようにする方法は2つ。

・相鉄横浜駅と同じポイント設計に変更する。

・新横浜駅の相鉄線側にある下りから上りへの渡り線部を改造し、上りから下りへの渡り線を追加する。

費用と工期と運用を考えると、後者が現実的(^^)

ぜひ、検討を♪

 

以上です☆

羽田空港海保機衝突事故を予言！？「Taxi to holding point XXX」は誤進入防止で制定された管制用語☆

「Taxi to holding point XXX」

なじみがない単語と用法だな、と思って調べたところ、わかりました！

「誤進入が多発したためにICAOが新たに制定した管制用語」

だったんですね(^^)

つまり、

・「Taxi to holding point XXX」は離陸許可ではない、とルールで決まっている。

・にもかかわらず、海保機機長は何の疑問も持たずに「離陸許可が出た」と思い込んだ。

という、あり得ない解釈に基づく行動が引き起こした、人災。

 

調査で見ていくうち、以下のサイトに、まさに今回の事故を予言するような文面が！

 

「新しい管制用語を覚えてください" TAXI TO HOLDING POINT ～." 」

http://japawest.blogspot.com/2012/08/taxi-to-holding-point.html 

 

サイト内の記事から一部引用しますが、

「...滑走路誤進入が発生するのは、この用語で地上滑走の許可をもらった直後ではなく、この用語で地上滑走の許可をもらい、数分間地上滑走した後というケースが多いのではないかと...」 

まさに海保機機長が取った行動そのものでビックリしました！

しかも、この記事が公開されたのは、2012/08/21、そう10年以上も前！

制定直後ならいざ知らず、10年以上前から発効しているのに、知らなかったでは済まされません！

さらに、この記事には誤進入しないための戒めも記載されていたので、一部抜粋します。

「...インターセクションを通過する前や滑走路に入る前に、地上滑走の許可の内容を自ら再確認し、もし不安があれば管制官に地上滑走の許可の内容を確認する。

さらに、そのインターセクションを通過して良いのかどうか、その滑走路に入って良いのかかどうかを自問自答すると良いのではないかと...」

海保機の機長がこれを読んでいてくれたなら...重ね重ね残念、というより憤りを覚えます。

 

以上です☆

海保機機長のやらかし確定！羽田空港航空機衝突事故☆

早いもので事故発生から5日が経過しました。

事故調査委員会の調査結果は早くても半年以上先^^;

 

ただ、既に原因は、海保機機長の凡ミス、で間違いなし！

だって、この件に関わる4者の内、

・3者は間違いなく正しい解釈と正しい対応しているのに、

・1者のみまったく異なる解釈と間違った対応をした、

ということが交信記録と関係者の証言により明白になったから。

 

■海保機への離陸許可は「ない」 のに海保機機長は「あった」と明言

管制から海保機宛の交信（＝指示）、

「Taxi to holding point C5.」

これは離陸許可じゃないです。なのに、

・海保機の機長は「C5」しか頭になかった。

・「C5」は滑走路上にあると思い込んでいた。

さらに不幸だったのは、操縦士として知っておくべき英単語すら理解していなかった、ということ。

・誘導路はtaxing way

・滑走路はrunway

そう、管制官はひとことも「runway」と発してしないんです。

なので、海保機機長が、英単語の意味を理解していれば、この事故は防げたんです。

「あれ？runwayって言ってないな、それにtaxi toだから、離陸許可じゃないな。」 

と。

 

■羽田空港を知らない海保機機長

もう一つの不幸は、海保機機長が羽田空港の過密さと滑走路や誘導路の名称や位置を知らなかったこと。

報道では海保機機長がどこの所属なのか報道されていません。

しかし、海保機から管制への交信、

・TOWER JA722A C.

でわかるように、自機(=海保機)の位置を伝える際、

・海保機は誘導路C5ではなく「C」にいると認識している(=自分がどこにいるのか正しく理解していない)。

・海保機が停止しているのか走行中なのかすら伝えていない(=自機の状態を正確に伝える能力が欠落している)。

ことから、

・管制塔から自機が見えると思い込んでいる(=超過密かつ夕闇なのですべての機体がクリアに見えているわけではないことがわかっていない) 。

ことがうかがえます。

 

■事故後の海保機機長のナゾ

事故報道直後から気になっていたことがもうひとつ。

海保機機長が、事故直後にケータイでどこかへ電話していたこと。

・海保機が跡形もなくなるほど破損したのに、いつどこからどのように誰に電話できたのか？

・「自機の後部が突然爆発した」と具体的すぎる報告内容。

・電話をする余裕があれば、旅客機と衝突したことは明白なのに、報告内で「自機の爆発」にしか触れていないこと。

 

■管制官の指示は適切だった

管制官の指示には何も不備はありません。

一部報道では、管制官が滑走路上の機体を把握していなかったことを指摘しています。

しかし、これは管制官の落ち度ではなく、航空管制の体制を整えなかった国土交通省の責任。

ICAOでは、滑走路への誤進入防止指針として、地上設備を整えることを推奨。

しかし、今回の事故発生時点で、誤進入防止設備が半年以上停止していたことが明らかになっています。

また、超過密管制で人手が足りていない状況で、国として義務化していない監視業務ができないとしても、管制官を責めるのは筋違い。 

「安全第一」という言葉を国土交通省は今一度反芻すべきでは？

■衝突するまで日航機から海保機が見えなくて当然

一部報道で、日航機が海保機を視認できなかったことを要因として指摘しています。

しかし、着陸態勢の旅客機コックピットからは、前下方はまったく見えないんですよね。

・コックピット前方の窓から見えるのは機首より上のみ。

・機首を上げながら下降している。

つまり、着陸態勢に入ったコックピットから見えるのは、

・前方の空。

・1キロ以上先の滑走路。

だけ。

日航機の操縦士たちにすれば、着陸したら目の前に機体が！でどうすることもできません。

■事故の原因

今回の事故原因は、

・海保機機長の無知と技量不足

に尽きます。

操縦士には高度なスキル(航空関連ではない英語力や読解力を含めた)を求められるのに、その鍛錬を怠ったがために起きてしまった、あり得ない、事故。

「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」と言われているのに、「滑走路」上で待機するという凡ミス...あり得ません。

海保機の機長が、

・羽田空港の停止位置C5は誘導路上にあること。

・C滑走路と誘導路C5は別物。

・誘導路「C5」と停止位置「C5」は 別物。

という極めて単純なことを「勉強」していれば、起こらなかった事故。

 

それにしても...

日航機が着陸するまで、海保機は滑走路上に40秒以上待機していた、とか。

40秒間、衝突するまでじっとしていた姿を想像するだけで、ゾッとします。

 

また、海保機には副機長がいて同じ交信を聞いていた、とか。

海上保安庁は体育会系組織なので上下関係が異常に厳しく、副機長が疑問に思っても、言い出せない雰囲気があったのでは？

 

■不幸中の幸い

凡ミスのとばっちりを受けた日航機の乗客のみなさんの命が奪われなくて、本当によかった！

乗客のみなさんが冷静に行動したことが、大きいですね。

加えて、客室乗務員のみなさんの現場での判断（脱出口の選択とドア開放判断）も。

日航機の機体設計がよかった点も挙げておくべきでしょうね。

事故映像を見る限り、

・海保機との接触後、日航機からの発火と爆発は見受けられず。

・海保機残骸の発火物が日航機にまとわりついたまま滑走し、停止後に炎上。

で、いうなれば、海保機からの「延焼」。

 

いくら対策を打っても、結局のところは「ヒト」が結果を左右するという教訓。

・事故が起きた原因は海保機機長の無知と無責任な思い込み。

・日航機で犠牲者が出なかった原因は乗客と乗員の冷静な判断と対応。

■補足-公開されている交信記録「仮訳」

報道では交信記録は日本語に訳されていて、かつ、一語一語ていねいなやり取りがあると誤解してしまいがちです。

ですが、書かれているような日常会話のような交信はしていません。 

例えば、海保機との最後のやり取り部分について、仮訳では、

17:45:11 管制：「JA722A、東京タワーこんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」

17:45:19 海保機：「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」

と、指示部分が復唱になっていないですよね。

実際に復唱された部分は、

「Taxi to holding point C5.」

で、

「誘導路(を走って)停止位置C5へ。」

だけで、仮訳にある「滑走路」(英語ではrunway)という文言は一切ないんです。

英語原文か音声データを一部じゃなく、全文ゲットしたいんだけど、どこにあるんだろう。

海外メディア向けの国交省からのプレスリリースとかあるんだろうか？

 

以上です☆

海保機機長がやらかした！？羽田空港航空機衝突事故☆

2024年正月早々、大事故発生！

羽田空港C滑走路に着陸した新千歳空港発日航516便が海保機に激突、炎上というあり得ない事態に、オドロキマシタ！

報道各社が羽田空港滑走路のライブカメラでリアルタイムで炎上が中継されるという...

中でもNHKは衝突の瞬間から、炎上、日航機が停止するまで完全に捉えているという大スクープ！

とにもかくにも、何の落ち度もない旅客機の乗客が全員助かったことは、よかったです。

その陰に、日航の乗務員のみなさんとその乗客の冷静な対応があったこと、敬意を表します。

■海保機が着陸直前の日航機の目の前に突然進(侵)入

NHKの映像では、

・着陸の瞬間に閃光。

・炎は日航機の機種部分から滑走中途切れなく燃え続け。

・日航機の主翼とエンジンには炎は見えず。 

で、日航機が停止し消火活動中の映像では、

・(前脚が折れて？)前のめりの状態。

・胴体下の主脚は無事。

・左翼のエンジン前端部に衝突痕。←破損の形状と高さから、海保機水平尾翼と衝突。

が映っていました。 

翌朝のニュース映像では、

・日航機はC滑走路の右側の緩衝地帯で停止。

・日航機の両翼は炎上痕もなく元の形で残っていた(=主翼への激しい衝突はない)。

・胴体部分も燃え落ちているとはいえ、元の形状をとどめていた。

ということがハッキリわかりました。

 

これらのことから、日航機が海保機の上もしくは後ろから激突した、ことは間違いなし。

事故の発生までの状況は以下で確定(^^)

・日航機がＣ滑走路に着陸態勢で降下。

・「なぜか」海保機がC滑走路へ左側から進入。

・C滑走路上の海保機の後部上方から日航機がかぶさるように接近。

・日航機は左から進入する海保機に気づき、とっさに右に避けようとした、

・もしくは、海保機が見えないまま着陸(機首を上げているので真下の海保機は見えない)。

・日航機機首から海保機に激突。

・海保機が爆発炎上。

・炎上した海保機残骸が日航機機首に密着したまま滑走。

・日航機がC滑走路の右側にそれて停止。

■管制指示と両機の交信記録と認識

当日深夜および翌日午後、日航本社および国土交通省から、

・日航の機長は管制からの「着陸許可」を聞き着陸した。

・国土交通省は交信記録で日航機には着陸許可を出していた。

・国土交通省は交信記録で海保機には離陸指示を出して「いない」。

・国土交通省は交信記録で海保機には誘導路で停止する指示は「出した」。

ことが公表されました。

一方、海保機の機長は、

・離陸指示を聞いた。もしくは、離陸許可を受けた。

と。

一般的に、旅客機の場合、

・操縦室内には2-3名の乗務員がいて、

・管制からの指示に対して交信者は復唱して確認、

・他の乗務員も交信内容を聞いている、

ので、交信内容を聞き間違ったまま、次の動作に移ることはあり得ません。

また、管制が着陸指示を出して実際に着陸するまでに8分以上時間があります。

なので、万が一、日航機が着陸指示なしで着陸しようとすれば、管制側が気付き、緊急指示をするはずです。

しかし、今回の場合、

・日航機側は着陸指示を受けた。

・管制から日航機に対して着陸指示した交信記録が残っている。

ことから、間違いなく、日航機へのC滑走路着陸指示があったことが証明されました。

なので、今回の事故の原因は、

・海保機の機長が管制との交信内容をちゃんと聞き取らなかった/理解できなかったから。

・海保機の機長が羽田空港の標識とルールを知らなかったから。

で確定ですね。

 

■海保機機長の経験値

原因の遠因として、海保機機長のスキルが低かったことは否定できないでしょう。

想像するに、羽田空港の超過密発着に慣れていない、地方空港所属だったとか。

海保機の機長は、

・C5停止位置は誘導路C5から出た滑走路上にある。

 と思い込んでいたので、管制からの、

「taxi to holding point C5.」

を離陸許可と思い込み、滑走路に進入してしまったのでは。

これは、管制からの指示に対して、

・「...Thank you.」

とお礼を返していることから、すぐに離陸する気でいることがうかがえます。

 

さらに、海保機からの交信で、

・TOWER JA722A C.

と、動詞なしの名詞の羅列のみ、かつ、誘導路C5といういうべきところをC、と極端に省略にしている点も気になりました。

そもそも、これだけでは、海保機が今、

・誘導路を走行中なのか、

・誘導路で停止中なのか、

・誘導路C5にいること、

を表現しておらず、管制との意思疎通/状況伝達がヘタな印象を受けました。

離発着数が少ない地方空港では名詞の羅列だけでもなんとかなっていたので、それをそのまま超過密空港の羽田空港でやってしまった、というところでしょうか。

いずれにしても、海保機の機長に、

・C5停止位置はどこですか？

・離陸指示を受けたという根拠は？

と質問して回答してもらえば、すべてが明らかになると思っています。

おそらく回答は、

・C5停止位置はどこですか？→「誘導路C5を出たC滑走路上」

・離陸指示を受けたという根拠は？→「taxi to holding point C5.と言われたから」

でしょうね。

 

■参考-国土交通省公表の英語からの仮訳版交信記録

管制と両機とのやりとりのみ抜粋しました。

なお、管制と航空機のやり取りはすべて英語です。

17:43:02 日航機
「東京タワー、JAL516スポット18番です」

(同時刻)管制
「JAL516、東京タワーこんばんは。滑走路34Rに進入を継続してください。風320度7ノット。出発機があります」
 

 17:43:12 日航機
「JAL516滑走路34Rに進入を継続します」
 

17:44:56 管制
「JAL516滑走路34R着陸支障なし。風310度8ノット」
 

17:45:01 日航機
「滑走路34R着陸支障なしJAL516」
 

17:45:11 海保機
「タワー、JA722A、C誘導路上です」
 

(同時刻)管制
「JA722A、東京タワーこんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」

17:45:19 海保機
「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう」
 

※この後、両機と管制との交信記録はないので、海保機が「無許可」で滑走路に進入したことになる。

 

繰り返しになりますが、何の落ち度もない旅客機の乗客乗務員から死者が出なくて、本当によかったです(^^)

以上です☆